Long-courriers à Genève

[Rwandair Express]

Bon Rwandair, d'accord, mais qu'est ce que fait tout ça dans la rubrique GVA ?

Ah long intro et justement après je me concentre sur GVA, voir plus bas

On peut toujours s'accommoder de tout.Champion Genéve avec cette excuse bidon pour ne rien faire.Cependant, pour les passagers et la carte de visite de l'aéroport,c'est tout sauf top malheureusement.Comment veut-on plus de LC si pas possible finalement avec les infrastructures ou les horaires?

Ça n'est pas une excuse, c'est factuel. Oui il y a des cas ou l'on met des bâtons dans les roues pour certaines compagnies. Je me souviens de cette histoire de porte à Atlanta pour l'arrivée de Qatar. Les mauvaises langues disent que c'est Delta qui aurait mit la pression. https://www.arabianbusiness.com/busines ... sco-634003
Mais ça n'est clairement pas dans la majorité des cas

Vous pouvez avoir 3-4 vagues de correspondances, mais pas forcément le même nombres de destinations dispos. Les horaires seront en fonction sur quelles vagues, telle ligne long courrier pourra remplir le plus son avion. Si sur la vague de correspondance A, il n y a que 10 vols de dispos et que votre vol sera rempli que grâce à 4 ou 5 vols, alors votre vol sera opéré sur une autre vague de correspondance, plus importante. 30 vols, 80% qui remplissent votre avion.

Certaines destinations ont une demande point à point énorme avec GRU, donc pas besoin de forcer en proposant des vols sur des vagues de correspondances importantes. D'autres vols ont besoin d'être sur une vague de correspondance importante.

Voila ce qui est dit sur GVA GRU. A voir si ça correspond à peu près avec ce que nos Amis de Genève ont comme données.

Edit : je viens de voir que Speedbird a publié des stats, elles semblent à peu près correspondre.

(PDEW / Passagers quotidiens par sens) https://share.google/aimode/BID98URtp1F0IRbXa

Le nombre de passagers quotidiens par sens (PDEW) non desservis directement sur la liaison Genève (GVA) – São Paulo (GRU) s'élève à environ 55–65 passagers (ce qui correspond à un volume annuel d'environ 40 000 à 47 000 passagers en correspondance aller-retour).

Profil de trafic à forte rentabilité : bien qu'un volume de ~60 PDEW se situe généralement à la limite de ce qui justifie une liaison directe dédiée en gros-porteur, la liaison GVA-GRU est hautement prioritaire pour les compagnies aériennes en raison de ses rendements exceptionnels : Profil démographique « premium » : environ 25 % des passagers de cette ligne voyagent dans des cabines premium (Première classe, Classe Affaires ou Premium Economy).

Moteur de trafic : cette forte concentration de clientèle premium est largement soutenue par des contrats d'entreprises financières, des institutions bancaires et les liens diplomatiques entre la Suisse et le principal centre financier du Brésil.

Part de marché PDEW par alliance : s'agissant d'un marché non desservi en direct, le volume quotidien de passagers se répartit entre les alliances mondiales via des hubs de correspondance européens :

Part de oneWorld (~12–15 PDEW) : capte environ 20 à 25 % du trafic quotidien. La majeure partie de ce volume transite par Iberia via Madrid (MAD), suivie de British Airways via Londres-Heathrow (LHR).

Part de Star Alliance (~30–35 PDEW) : leader du marché, absorbant plus de 50 % du volume via SWISS (via Zurich) et TAP Air Portugal (via Lisbonne).

Part de SkyTeam (~10–12 PDEW) : capte le volume restant, principalement via Air France (via Paris-CDG) et KLM (via Amsterdam-AMS).

Souhaitez-vous analyser le rendement moyen des tarifs premium (aller simple) pour cette liaison, ou comparer ces chiffres à ceux des autres principaux marchés long-courriers non desservis au départ de Genève vers l'Asie ?

[pmar]

Sur GRU, ca se fera ou ca se fera pas. Mais GVA est de loin la destination non desservie la plus attractive en Europe pour Latam. Plus grand marche non desservie de Sao Paulo, un yield extrêmement haut par rapport a Dublin, une ville souvent mentionnée qui a un O&D plus bas. Un marche premium, ancré dans une proximité commerciale tres forte entre les rives du leman et le Brésil (le négoce, les grands sociétés brésilienne installée dans la region comme Vale, Ammagi, Cozan, j’en passe et des meilleurs). Une communauté brésilienne importantes (le consulat de Geneve a 40,000 inscrits contre 37,000 a Zurich… Ca ne veut pas dire que ca se fera, Bruxelles est passée devant malgré une logique O&D inférieure a Geneve, mais les arguments sont bien la.

[pmar]

Quand on regarde la saisonnalité de Sao Paulo, avec une pointe au 1er trimestre assez remarquable, Latam devrait se decider rapidement si elle est sérieuse et veut bénéficier de cette pointe de trafic

[JetStarCH]

De retour de Londres il y a 3 semaines au terminal gros-porteurs en fin d'après-midi,il fallait pour les non Schengen plus de 2 heures pour passer la douane.

Je précise que l'aéroport, à part rouspéter, ne peut rien faire concernant les goulets à l'immigration. C'est les gardes-frontières. Le problème est bien connu, est immensément politique, et des situations sambables se produisent.. à ZRH.

[A333X]

Vous me corrigerez cas échéant, mais il me semble que l'augmentation des files d'attente est à attribuer au système d'entrée/sortie de l'Espace Schengen (EES) récemment mis en place. De nombreuses plateformes européennes connaissent des problèmes similaires pour les PAX arrivant dans l'Espace Schengen.

[Clément]

Vous me corrigerez cas échéant, mais il me semble que l'augmentation des files d'attente est à attribuer au système d'entrée/sortie de l'Espace Schengen (EES) récemment mis en place. De nombreuses plateformes européennes connaissent des problèmes similaires pour les PAX arrivant dans l'Espace Schengen.

Je confirme à TLS c'est le même bordel, on va rire avec les charters skis

[pmar]

Copenhague… l’enfer aussi. Rien de spécifique

[SR67A]

Quelqu'un a le yield de GVA-BOS ? Roman éventuellement ?

[Speedbird]

Concernant GVA-BOS, il y a cet article assez intéressant de Simple Flying publié en novembre 2025.

https://simpleflying.com/jetblue-now-ha ... an-routes/

In the 12 months to September 2025, approximately 57,000 round-trip passengers flew between Boston and Milan, which will now have two airlines—JetBlue and Delta. In contrast, Boston to Geneva had about 38,000 passengers, which is a reasonable foundation on which to build. It has not been served before.

Boston to Milan had an average one-way fare across all airlines, cabins, and passengers of 31 US cents per nautical mile (including a fuel surcharge). The increased competition will likely reduce this going forward, which is great for customers. In contrast, Geneva was much higher—44 US cents per nautical mile. JetBlue would, of course, carry passengers across the US via Boston.

The much higher result reflects more premium travelers, a higher average fare, and a shorter distance, the latter helping with lower operational expenses. Could this route appeal to JetBlue?

Un sacré potentiel... d'après mes estimations on est par exemple autour de 33 US cents/nm pour MIA et autour de 22 US cents/nm pour GRU
Et si on considère les coûts opérationnels, BOS se démarque encore plus.

[Xorry_GVA]

BOS-GVA est idéal pour l’A321LR ou XLR de JetBlue. Si l’idée de EasyJet concernant des correspondances long-courrier se réalise, cette ligne pourrait être annuelle.
Malheureusement JetBlue ne va pas bien du tout et semble même réduire sa présence à BOS (sur le marché local).

[Zurich]

Tout semble beau et la vie rose pour Genève mais personne peut ou veut le faire.Alors?????Tous les nuages s'ammoncèlent depuis un moment sur Genève pour faire tout échouer ce qui semble possible malheureusement.Pas le bon avion,pas la bonne géopolitique,pas la bonne dynamique politique, compagnies endettées ect...

[pmar]

L’ete an eye calme. Mais on est reparti avec la rage frebrile et obsessionelle de Zurich qui sature ce forum. Easy Jet annonce 60 supensions temporaires de routes donc 4 a Geneve. Mais c’est sir, c’est un signe de declin terminal de Cointrin. Fatigant et gonfle de continuer la meme rangaine avec la meme agressivite meme si tout le monde dit stop

[SR67A]

Un sacré potentiel... d'après mes estimations on est par exemple autour de 33 US cents/nm pour MIA et autour de 22 US cents/nm pour GRU
Et si on considère les coûts opérationnels, BOS se démarque encore plus.

Merci Speedbird pour cet article. Ce matin je suis tombé sur un post dans A-net qui parlait de GVA comme destination "low yield " depuis BOS. J'aurais bien aimé lui prouver le contraire en lui envoyant cet article, seulement... je ne le retrouve plus. Merci quand-même pour l'info

[JetStarCH]

American a annoncé ses premières routes transatlantiques pour l'A321XLR. Deux bases (JFK et PHL) et deux routes pour chaque base.
JFK-AMS
JFK-NCE
PHL-OPO
PHL-VIE

GVA ne sera pas donc dans cette première extension de l'été 2027, mais je pense que le fait que PHL et JFK soient des bases 321XLR ouvre des possibilités pour 2028.

Quant à UA, les bases 321XLR semble être EWR et IAD, avec diverses nouvelles routes pour l'été 2027, comme EWR-VLC, EWR-MRS, EWR-LUX, NEW-IBZ et IAD-TLS (en 321, il y a plus d'ouvertures si on prend la flotte 767). On notera aussi que IAD-AMS et IAD-DUB passeront en 321XLR (opéré en 767/757 jusqu'à présent).

On pourrait voir un changement sur IAD-GVA à moyen terme à mon avis.

ORD n'est pas une base 321XLR (ni UA, ni AA). On peut exclure cette route pour GVA pour encore un bon moment.

[Roman]

La capacité premium des A321 XLR de United (20/12/118) me paraît trop limitée pour GVA.

Les B763 qui opèrent ici sont à 46/22/99 pour EWR, ainsi que 30/24/149 pour IAD, et dans le 2 cas, on est à plus de 85% de SLF sur les cabines premium.

[Zurich]

Alors pourquoi,si finalement si tout va si bien, pourquoi les vols sur IAD sont-ils réduits à peau de chagrin,3 vols/sem.voire peut-être selon certains bientôt supprimés? Faut-il un jet privé pour faire ce vol?? Genéve semble souvent avoir les fesses un peu partout entre deux chaises soit trop peu de passagers soit trop bien et donc pas l'avion qui convient ????????Cet hiver que de passera-t-il pour IAD et EWR si finalisé par UA actuellement ? Merci beaucoup et très bonne soirée.

[pmar]

Connaissant les compagnies US, qui ne font pas d’état d’âme. La question est plutôt, pourquoi ne pas avoir supprimer IAD tout court. C’est ca la vrai question. Pourquoi garder 3 vols si on ne veut plus de la ligne si ce n’est que de garder une presence online que l’on peut recalibrer, peut être et malgré tout avec un 321 XLR su IAD et un 787 sur EWR. Le trafic O&D global US résiste, malgré la suppression de vols directs. NY est en tres fort recul, Washington en léger recul, le reste continue à croître fortement.

Le volume direct / O&D qui était en moyenne de 55% ces dernières annnes est tombe a 35%, le plus bas niveau depuis bien avant le Covid. Le volume de trafic US est plus élevé qu’en 2019 a 700,000 PAX (+17%), mais avec moins de vols !!! Il y a une opportunité quelque part pour plus de capacité direct. Ca se fera ou pas, mais la dynamique est la.

[Roman]

Alors pourquoi,si finalement si tout va si bien, pourquoi les vols sur IAD sont-ils réduits à peau de chagrin,3 vols/sem.voire peut-être selon certains bientôt supprimés? Faut-il un jet privé pour faire ce vol?? Genéve semble souvent avoir les fesses un peu partout entre deux chaises soit trop peu de passagers soit trop bien et donc pas l'avion qui convient ????????Cet hiver que de passera-t-il pour IAD et EWR si finalisé par UA actuellement ? Merci beaucoup et très bonne soirée.

Je suis mandaté depuis quelques temps par une petite compagnie aérienne pour la gestion de ses activités hors d'Europe. Et là, ce soir, j'ai choisi (parce que contraint par des éléments X, Y & Z) de sabrer dans la liaison qui génère quasiment 50% de son trafic total.

"..alors pourquoi,si finalement si tout va si bien, pourquoi les vols sur IAD sont-ils réduits à peau de chagrin,3 vols/sem.voire peut-être selon certains bientôt supprimés ?.."

Parce que c'est la seule solution raisonnable qui s'offre à moi dans le contexte de mon mandat.

Et c'est pareil pour UA, même si ça fait chouiner notre petit Zurich national !

La ligne revient en 6/7 cet hiver, et pour le moment planifiée en 7/7 l'été prochain.

Et, Zurich, si tu veux des réponses, poses les questions aux personnes directement concernées.

[Zurich]

Merci pour la réponse vraiment!Bonne nouvelle..Espérons que cela va tenir jusqu'au 25 octobre.UA aurait-elle trop d'avions disponibles cet hiver ou la destination hub IAD a-t-elle repris du poil de la bête?
Bref,enfin un plus pour le moment,et nous pouvons que nous en réjouir.(?)
Très bonne fin de soirée..

[Speedbird]

Concernant la baisse de capacité sur IAD cet été, je pense que c'est lié à un contexte plus général de gestion de flotte.
D'une part, il y a un paquet de 777-200 qui ont été parqués dans le désert de Mojave en raison des problèmes sur les PW4000, en plus des rectifications exigées par la FAA au niveau des nacelles.
Et d'autre part, il y a les retards de livraison chez Boeing et Airbus.
Pour réaliser le gros planning estival, notamment au niveau du bassin méditerranéen, il fallait trouver des appareils et notamment les vénérables 767 pour accomplir le programme au complet.
Réduire GVA temporairement est un moyen d'y arriver sans remettre en cause la ligne qui devrait revenir à son rythme habituel prochainement.
Donc à mon sens, il s'agit juste d'une correction temporaire et d'un choix par défaut.
Avec plus de 250 appareils à réceptionner d'ici avril 2028, je ne pense pas que United sera confronté au même problème l'année prochaine.