Aéroport de Limoges

[F-GISD]

Hier soir, une petite 20aine (ATR42). J'étais persuadé que la subvention allait jusqu'en 2027. Je suis bien d'accord que la ligne n est pas rentable..

[Rwandair Express]

Ça signifierait la fermeture de la base de Chalair. Même si le hub d'AF n’tétait que l'ombre de lui même, par sa bonne desserte, Lyon permettait après d'aller un peu partout en Europe. Je pars du principe que Chalair a des accords interlines avec des compagnies qui desservent Lyon.

Soit l'OSP est reconduite et TwinJet vient remplacer, soit on a un scénario à La Poitiers ou La Rochelle ou l'OSP est renouvelée mais soit avec Volotea (mais vu sa forme ça me parait chaud) ou EasyJet reprennent la ligne, mais on sera surement à du 2 ou 3 vols par semaine. Une grosse perte en terme de fréquences

Soit le scénario du pire, aucune compagnie ne reprend la ligne. Et il n y a pas vraiement de solution de replis à part Brive, mais il ne s'agit que des vols sur Paris. Bordeaux est bien trop loin. Clermont Ferrand c'est loin, mais de toute façon les dernières lignes domestiques transversales à l'année ont sauté il y a plus de 15 ans. Je ne prends pas en compte l'épisode FlyKiss au milieu des années 2010 qui a duré que quelques mois.

Va pas falloir se fâcher avec Ryanair.

Pour la subvention oui c'est bien jusqu'à 2027. https://www.lefigaro.fr/voyages/seuleme ... s-20230206

Après j'avais constaté que depuis la reprise post covid, les vols LYS LIG n'étaient plus bi quotidien tous les jours. Il y a eu une baisse de la fréquentation, la conjoncture actuelle n'aide pas et les ATR de Chalair ne sont pas tous récents (bientot 30 ans). Motorisation ancienne, avion plus produit depuis 2010 (je parle de la version 500) donc des pièces de rechanges plus cher,....

[Mica76]

On a parfois un peu tendance à exagérer l'enclavement de certaines villes et, du coup, à ne pas comprendre quand l'avion ne trouve pas son public. A ma connaissance, via LYS, Chalair n'offrait pas d'autres possibilités que des correspondances AF. Pas certain qu'il y avait beaucoup de monde pour continuer vers CFR ou BES. Quant à TLS/BOD, les passagers ne passent pas par LYS. MRS est/était desservi en direct. Limoges reste assez central en voiture, transport n°1 des français, et pas si mal desservi en train. C'est direct depuis Toulouse, Bordeaux et Paris. Quant à Lyon, ça n'est qu'à 4 heures de voiture.

[F-GISD]

C'est le problème de Limoges : au milieu de tout, proche de rien.
Où que l'on aille, c est au minimum 3 heures de voitures. Résultat, rien n'est pratique et tout est cher.

[CNT9Y]

On a parfois un peu tendance à exagérer l'enclavement de certaines villes et, du coup, à ne pas comprendre quand l'avion ne trouve pas son public. A ma connaissance, via LYS, Chalair n'offrait pas d'autres possibilités que des correspondances AF. Pas certain qu'il y avait beaucoup de monde pour continuer vers CFR ou BES. Quant à TLS/BOD, les passagers ne passent pas par LYS. MRS est/était desservi en direct. Limoges reste assez central en voiture, transport n°1 des français, et pas si mal desservi en train. C'est direct depuis Toulouse, Bordeaux et Paris. Quant à Lyon, ça n'est qu'à 4 heures de voiture.

C'est un exemple d'une nécessaire refonte de la doctrine des OSP en France. Les flux ont évolué et le public accepte des conditions de déplacement dégradées. Je pense notamment à l'utilisation démesurée de la voiture sur des distances et des temps trop longs de la part des entreprises pour faire des économies.

Pour les dessertes à forte fréquence point à point comme Lyon, je pense qu'un service avec des aéronefs beaucoup plus petits (9 sièges), mais avec une bonne fréquence (2-3 vols par jour) fonctionnerait mieux, sous réserve d'un budget OSP maintenu pour garder des tarifs relativement accessibles.

Si une compagnie européenne se lançait par exemple avec des Ampaire Eco Caravan (Cessna 208B Grand Caravan converti en avion hybride) pour ce genre de dessertes, on aurait une nouvelle dynamique intéressante à travailler.

Air Inter Région est en train d'essayer de lever des fonds en ce moment. Mais avec des Cessna 208B Grand Caravan EX conventionnels. Ce sera un peu moins évident pour trouver des financements publics pour les lignes. Avec un avion hybride, certaines collectivités pourraient consentir à contribuer un peu plus.

[ERJ145]

Sauf que vous oubliez quelque chose. Ces avions de 8-11 places (P2012 ou Caravan pour ne pas les citer) qui ont des coûts d'exploitation acceptables ont une vitesse de croisière beaucoup trop lente. 2h pour faire un Poitiers - Lyon en avion non pressu ça ne marche pas. Et finalement le coût d'exploitation bas est totalement compensé dans le mauvais sens par un vol long. Le coût n'est plus très bon, le confort non plus et donc pas de pax.

La solution réside dans des avions de 30 places peut-être, si ce marché pouvait se renouveler mais j'en doute... Ces territoires intermédiaires doivent se tourner vers de l’aviation d'affaires accessible comme sur PC12 mais les lignes régulières régionales je ne vois pas d'avenir

[Mica76]

Le bon temps du "3ème niveau" c'était avec des Beech99, des Metro III et des Bandeirante qui avaient des coûts faibles. La réglementation était beaucoup plus légère également. Souvenons nous que Limoges était le "hub" d'Air Limousin avec, notamment, des Nord 262 je crois. sauf erreur, c'est devenu TAT

[CNT9Y]

Sauf que vous oubliez quelque chose. Ces avions de 8-11 places (P2012 ou Caravan pour ne pas les citer) qui ont des coûts d'exploitation acceptables ont une vitesse de croisière beaucoup trop lente. 2h pour faire un Poitiers - Lyon en avion non pressu ça ne marche pas. Et finalement le coût d'exploitation bas est totalement compensé dans le mauvais sens par un vol long. Le coût n'est plus très bon, le confort non plus et donc pas de pax.

La solution réside dans des avions de 30 places peut-être, si ce marché pouvait se renouveler mais j'en doute... Ces territoires intermédiaires doivent se tourner vers de l’aviation d'affaires accessible comme sur PC12 mais les lignes régulières régionales je ne vois pas d'avenir

Ces avions ont des limites évidentes et ne pourront pas tout faire.
Avec un Cessna 208B Grand Caravan on a les temps de vols suivants, roulage compris depuis LIG :
- LYS : 1h25
- ORY : 1h30

Ce n'est pas si mal surtout avec un petit avion dont les temps d'embarquement et de débarquement son très courts.

Dans le segment 30 sièges, seul le Dornier 328 eco est en cours de développement.
Quant au PC-12, son coût au siège est très élevé et nécessiterait de très importantes subventions par siège. Dans la catégorie des 9 sièges seuls le Cessna 208B Grand Caravan, le Kodiak 900 et le Tecnam P2012 ont des coûts par siège corrects.

[VISCOUNT]

Le bon temps du "3ème niveau" c'était avec des Beech99, des Metro III et des Bandeirante qui avaient des coûts faibles. La réglementation était beaucoup plus légère également. Souvenons nous que Limoges était le "hub" d'Air Limousin avec, notamment, des Nord 262 je crois. sauf erreur, c'est devenu TAT

Air Limousin a été liquidée en 1989 , TAT avait repris le personnel et les ligne BVE-LIG-LYS & ORY-AUR qui avait été transférée à Flandre air .

[F-GISD]

En tout cas, aucune information sur la fermeture, ce soir, de la ligne vers Lyon, que ce soit sur le site de l'aéroport, de Chalair ou dans le journal du coin.

[Rwandair Express]

Arrêt de la liaison Limoges-Lyon

22/09/2026

La liaison vers et depuis Lyon Saint Exupéry prendra fin à compter du 26 septembre 2026.

Arrêt LIG-LYS

Suite à l’arrêt du contrat OSP qui encadrait son exploitation, et dans un contexte de fréquentation insuffisante de la ligne, la liaison prendra fin à partir du 26 septembre 2026.

Nous remercions les passagers qui ont emprunté cette liaison et restons pleinement mobilisés pour développer une offre aérienne adaptée aux besoins du territoire.

https://www.aeroportlimoges.com/pages-t ... 6a37f25f82

[F-GISD]

Volotea annule ses vols vers AJA et MRS. Reste Orly et Oran.

[philippair]

Voici mes statistiques de la base Volotea à limoges en septembre 2026

ligne Ajaccio : 1 248 sièges à la vente, 1 065 pax environ enregistrés soit environ 85 % de remplissage
ligne Oran : 312 sièges à la vente, 217 pax environ enregistrés soit environ 70 % de remplissage
ligne Orly : 14 040 sièges à la vente, 4 485 pax environ enregistrés soit environ 32 % de remplissage
Soit un total en septembre de 5 770 pax enregistrés soit environ 37% de remplissage
Depuis le démarrage de la base le 19 février 2026
ligne Orly 92 040 sièges à la vente, 25 310 pax environ enregistrés soit 27,5 % de remplissage
Les vols saisonniers ont générés environ 38 475 pax sur la saison soit environ 72% de remplissage
Soit un total générale de 63 800 pax environ enregistrés depuis le 19 février 2026 soit 43,8 % de remplissage
Pour résumer la ligne de Orly augmente tout doucement en moyenne environ 50 pax par rotation pour un appareil de 156 places
Les vols saisonniers ont bien fonctionner dans l'ensemble en tête Marseille suivi de Ajaccio et Rome
Pour la saison automne hiver , la DSP continue pour le moment , fin mars 2027 concernant Orly
La ligne sur Oran reprends du service avec un vol hebdomadaire à partir des vacances de la toussaint
Bien à vous

[lyonaf]

Et Oran s'arrêtera dès la fin de la DSP qui est un gouffre financier pour l'Etat et les collectivités territoriales.

[CNT9Y]

Et Oran s'arrêtera dès la fin de la DSP qui est un gouffre financier pour l'Etat et les collectivités territoriales.

Il faut revenir à la raison pour les agglomérations moyennes et arrêter de financer des OSP avec des avions de 150-200 sièges. Tout reposait sur le prix d'appel et l'effet d'induction potentiel pour les passagers dont la disponibilité à payer est plus faible. À la moindre variation des coûts, la demande s'effondre aussi vite qu'elle est venue.

Le règlement OSP est hélas très insuffisant pour assurer la connectivité minimale des régions aujourd'hui. Une combinaison de DSP multisites régionales et de dispositifs de tarification sociale auraient beaucoup plus de pertinence, comme cela existe déjà dans le transport ferroviaire par exemple.

Dans le fonctionnement actuel, avec la décentralisation, chaque collectivité, même réunie avec d'autres dans un syndicat mixte, est trop pauvre et isolée pour financer efficacement un service public digne de ce nom.

Le marché est clairement défaillant aujourd'hui car il se concentre uniquement sur le consumérisme de loisirs en offrant beaucoup trop de lignes et de sièges sur ce segment exclusivement au détriment de tous les autres besoins de connectivité.

En 25 ans, la connectivité aériennes des villes moyennes a considérablement régressé et les temps d'accès à un aéroport actif ont beaucoup augmenté.

Le transport ferroviaire a vécu la même chose après les années soixante et on voit tous les dégâts faits dans les régions.

[lyonaf]

[

Il faut revenir à la raison pour les agglomérations moyennes et arrêter de financer des OSP avec des avions de 150-200 sièges. Tout reposait sur le prix d'appel et l'effet d'induction potentiel pour les passagers dont la disponibilité à payer est plus faible. À la moindre variation des coûts, la demande s'effondre aussi vite qu'elle est venue.

Le règlement OSP est hélas très insuffisant pour assurer la connectivité minimale des régions aujourd'hui. Une combinaison de DSP multisites régionales et de dispositifs de tarification sociale auraient beaucoup plus de pertinence, comme cela existe déjà dans le transport ferroviaire par exemple.

Dans le fonctionnement actuel, avec la décentralisation, chaque collectivité, même réunie avec d'autres dans un syndicat mixte, est trop pauvre et isolée pour financer efficacement un service public digne de ce nom.

Le marché est clairement défaillant aujourd'hui car il se concentre uniquement sur le consumérisme de loisirs en offrant beaucoup trop de lignes et de sièges sur ce segment exclusivement au détriment de tous les autres besoins de connectivité.

En 25 ans, la connectivité aériennes des villes moyennes a considérablement régressé et les temps d'accès à un aéroport actif ont beaucoup augmenté.

Le transport ferroviaire a vécu la même chose après les années soixante et on voit tous les dégâts faits dans les régions.

Vous partez d’un constat pour arriver à une solution qui consiste surtout à faire payer toujours davantage le contribuable. Un avion de 150 à 200 sièges n’est pas démesuré par principe : tout dépend du marché. Et imposer des appareils plus petits ne rendra pas miraculeusement rentables des lignes qui ne le sont pas.

Quant à votre opposition entre loisirs et besoins essentiels, elle est assez caricaturale : le tourisme fait aussi vivre les territoires (ici ou ailleurs à l'étranger), crée des emplois et génère des recettes. Tout le monde ne prend pas l’avion pour aller en réunion à Paris.

Enfin, multiplier les DSP multisites et les tarifs sociaux ne fera pas apparaître des passagers par magie. Vous dénoncez les défaillances du marché, mais votre solution revient à socialiser les pertes sans garantie de résultat.

Avant de réclamer toujours plus d’argent public, encore faudrait-il démontrer que les lignes concernées répondent à une demande réelle et qu’aucune alternative crédible n’existe.

Ce qui n'est pas le cas à Limoges !

[CNT9Y]

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Il faut revenir à la raison pour les agglomérations moyennes et arrêter de financer des OSP avec des avions de 150-200 sièges. Tout reposait sur le prix d'appel et l'effet d'induction potentiel pour les passagers dont la disponibilité à payer est plus faible. À la moindre variation des coûts, la demande s'effondre aussi vite qu'elle est venue.

Le règlement OSP est hélas très insuffisant pour assurer la connectivité minimale des régions aujourd'hui. Une combinaison de DSP multisites régionales et de dispositifs de tarification sociale auraient beaucoup plus de pertinence, comme cela existe déjà dans le transport ferroviaire par exemple.

Dans le fonctionnement actuel, avec la décentralisation, chaque collectivité, même réunie avec d'autres dans un syndicat mixte, est trop pauvre et isolée pour financer efficacement un service public digne de ce nom.

Le marché est clairement défaillant aujourd'hui car il se concentre uniquement sur le consumérisme de loisirs en offrant beaucoup trop de lignes et de sièges sur ce segment exclusivement au détriment de tous les autres besoins de connectivité.

En 25 ans, la connectivité aériennes des villes moyennes a considérablement régressé et les temps d'accès à un aéroport actif ont beaucoup augmenté.

Le transport ferroviaire a vécu la même chose après les années soixante et on voit tous les dégâts faits dans les régions.

Vous partez d’un constat pour arriver à une solution qui consiste surtout à faire payer toujours davantage le contribuable. Un avion de 150 à 200 sièges n’est pas démesuré par principe : tout dépend du marché. Et imposer des appareils plus petits ne rendra pas miraculeusement rentables des lignes qui ne le sont pas.

Quant à votre opposition entre loisirs et besoins essentiels, elle est assez caricaturale : le tourisme fait aussi vivre les territoires (ici ou ailleurs à l'étranger), crée des emplois et génère des recettes. Tout le monde ne prend pas l’avion pour aller en réunion à Paris.

Enfin, multiplier les DSP multisites et les tarifs sociaux ne fera pas apparaître des passagers par magie. Vous dénoncez les défaillances du marché, mais votre solution revient à socialiser les pertes sans garantie de résultat.

Avant de réclamer toujours plus d’argent public, encore faudrait-il démontrer que les lignes concernées répondent à une demande réelle et qu’aucune alternative crédible n’existe.

Ce qui n'est pas le cas à Limoges !

Comme si dépenser de l'argent public n'évitait pas de dépenser de l'argent privé...
Essayez de chiffrer le coût pour la collectivité des heures de voiture perdues, des destructions d'emploi dans les régions, des tonnes de CO2 supplémentaIres émises par le report massif sur la route, du coût en essence supplémentaire de l'isolement géographique des régions, etc.

Ne rien faire coûte plus cher en réalité. Il suffit de voir le coût de la santé privée aux États-Unis par exemple...