Long-courriers à Genève

[Roman]

Si je me trompes pas en 1986 -1989 il y avait les vols suivants vers JFK.

SR en B747-300
AA en B767 via Zurich
TWA en Tristare via Paris
PanAm/Delta en Tristar, B727 (conncetion via CDG) et A300/A310.

Combiens de passagers comptais AIG dans les années 86-89?

Le 747 SR avait Zurich comme origine, opération mix avec le 747 Combi (moins 120 sièges éco environ)

AA opérait un mini hub à ZRH, selon les routes ORD-ZRH-GVA / JFK-ZRH-MUC

TWA a volé avec à peu près toutes les machines via Paris L1011, 727, 767, là aussi pour servir un mini hub (Il y'avait des connexions sur NYC, BOS, WAS), ils ont même volé nonstop pendant un peu plus d'un an, en 767-200 puis 300, continuation Vienne, puis Munich, puis Zurich, avant de fermer, et de partir en faillite 1an plus tard. TWA fait partie du patrimoine de l'AIG, ils ont été les premiers américains en régulier à Genève (Constellation), ainsi que les premiers à poser un B747 (pas d'échelle assez grande pour atteindre la porte passager)

Panam a opéré longtemps en 727 sur un multisotp leg, ZRH-GVA-IST-ANK, dont la "1ère partie" était assurée par un 747 (LAX-JFK-ZRH), puis, plus tard, PA est passé en 310 via Paris, selon le même système de mini hub européen, très en vogue à cette époque (DL avait par exemple 8 727 basés à FRA), activités reprises par DL à la faillite de la première, et maintenue tout juste 1an (DL était en JV avec SR depuis peu, le code share en était à ses balbutiements)

Il faut voir un contexte radicalement différent, qu'il soit économique, ou aéronautique, il paraît présomptueux de vouloir comparer 2 époques distantes de près de 25ans l'une de l'autre. L'AIG voyait à peine 5mios de passagers par an à ce moment là.

[genevaramp]

Air Canada dés le 14 décembre mix A330 et B767. Dés 14 mai 2014 A330 Daily

[Roman]

Air Canada dés le 14 décembre mix A330 et B767. Dés 14 mai 2014 A330 Daily

En détails, du 14 au 25 décembre, puis dès les 8 janvier, tous les vols AC en A330-300

[genevaramp]

Air Canada dés le 14 décembre mix A330 et B767. Dés 14 mai 2014 A330 Daily

En détails, du 13 au 24 décembre, puis dès les 7 janviers, tous les vols AC en A330-300

Merci Roman

[Roman]

Air Canada dés le 14 décembre mix A330 et B767. Dés 14 mai 2014 A330 Daily

En détails, du 14 au 25 décembre, puis dès les 8 janvier, tous les vols AC en A330-300

Merci Roman

C'est un plaisir, surtout quand il s'agit de bonnes nouvelles

[787flyer]

J'ai entendu que AA allait refaire les cabines des 767 mais je ne trouve plus la source... désolé.

Juste pour info, c’est 209 sièges pour la nouvelle cabine (28C/14Y+/167Y).
http://www.aa.com/i18n/amrcorp/newsroom ... _fleet.jsp" onclick="window.open(this.href);return false;

Un 3ème GVA-NYC est envisageable oui, la ville du bout du lac était en 7ème* position du continent européen en termes de revenus, et en 1ère concernant le yield.
(*selon les o&d 2012, précédé uniquement par LON, PAR, FRA, ZRH, AMS & ROM.)

Je pensais que MIL ou BRU seraient devant au vu du trafic O&D nettement plus élevé (me semble-t-il) que pour GVA, et de la qualité de leur bassin de chalandise respectif.

Après, il faut voir dans quelle politique de développement l'une ou l'autre des compagnie s'inscrit avant de tirer des plans sur la comète, comme mentionné plus haut, je ne pense pas qu'il s'agisse d'une route que l'AIG cherche à stimuler encore, l'offre satisfait à peu près à la demande, et il y'a d'autres secteurs aux Etats-Unis qui pourraient s'avérer très intéressants.

Je pense que l'AIG aimerait bien un GVA-ORD, ceci étant le trafic O&D me semble vraiment limité.
Comme pour NYC, pourrais-tu éventuellement communiquer le classement européen de GVA, en termes de revenu annuel 2012, pour des destinations telles que BOS, ORD, IAD, ATL, MIA, LAX, SFO. Merci d'avance.

[Roman]

Je pense que l'AIG aimerait bien un GVA-ORD, ceci étant le trafic O&D me semble vraiment limité.
Comme pour NYC, pourrais-tu éventuellement communiquer le classement européen de GVA, en termes de revenu annuel 2012, pour des destinations telles que BOS, ORD, IAD, ATL, MIA, LAX, SFO. Merci d'avance.

Qui paie la tournée ???

Je plaisante

Dès que j'ai un peu de temps, avec plaisir..

[787flyer]

je sais j'abuse ! mais ton post a aiguisé ma curiosité

[Roman]

je sais j'abuse ! mais ton post a aiguisé ma curiosité

C'est de bonne guerre, si personne ne se montrait curieux quand on poste ce genre d'infos, le forum n'aurait pas sa raison d'être..

[kottok]

De nombreuses rumeurs disent que AA va annoncer une expansion européenne début novembre... Ils parlent de Prague aussi ! Drôle de choix si cela s'avère vrai !

[lxa330]

De nombreuses rumeurs disent que AA va annoncer une expansion européenne début novembre... Ils parlent de Prague aussi ! Drôle de choix si cela s'avère vrai !

Je reste dubitatif quant à cette route.

AA n'a pas réussi a faire marcher ORD-DME ou JFK-BUD ces dernières années, pourquoi se mettre sur ORD-PRG qui a un yield très faible (on peut dire de même pour ORD-HEL qui ne fonctionne guère très bien, même avec un hub oneworld des deux côtés).

Certes, je veux bien être influencé par le fait que GVA est mon aéroport local, mais il me semble que GVA-ORD ou GVA-MIA serait bien plus facile à rentabiliser qu'un ORD/JFK-PRG.

[JetStarCH]

mais il me semble que GVA-ORD ou GVA-MIA serait bien plus facile à rentabiliser

AA ne fait pas grand chose en transatlantique depuis ORD (LHR, CDG). Peu probable de les voir venir sur une destination secondaire qui n'est pas une plate-forme oneworld (que ce soit GVA ou PRG). Ils ont à peine plus de vols transatlantiques de MIA (LHR, CDG, MXP). La grande majorité du transatlantique part de JFK.

Vu les hubs et les possibilités de connections, ma préférence irait sur ATL avec DL, bien que le trafic de point à point soit probablement très faible.

Si un nouveau vol US devait voir le jour, ce serait à mon avis soit AA / JFK ou DL / JFK ou ATL.

[kottok]

AA opère aussi Dublin, Manchester, Düsseldorf, Rome en plus de Paris et Londres ! Je considère que les 4 premières sont des destinations secondaires et GVA aurait le profil !
Depuis Mia, vous avez oublié BCN !

[Roman]

AA opère aussi Dublin, Manchester, Düsseldorf, Rome en plus de Paris et Londres ! Je considère que les 4 premières sont des destinations secondaires et GVA aurait le profil !
Depuis Mia, vous avez oublié BCN !

Dublin Rome & Manchester ont des profils radicalement différents, avec de forts volumes

Pour Dublin, c'est surtout le point à point, il y'a une très importante communauté irlandaise à Chicago.

Pour Manchester & Rome, c'est le volume dans une plus grande globalité vers la totalité des USA qui est prise en compte par AA, notamment pour les passagers se rendant en Californie, pour lesquels Chicago se situe comme le hub le mieux positionné géographiquement aux USA. Ces 2 villes ont également une présence insuffisante voir inexistante de leur "compagnie nationale"

Quand à Duesseldorf, c'est un hub One World.

Il en va de même pour Miami et son vol vers Barcelone, même si IB n'est pas vraiment présente physiquement en Catalogne, elle l'est commercialement au travers des codes-share sur Vueling, donc double-hub.

Trafic Passagers O&D des 12 derniers mois entre l'Europe & Chicago :

1er chiffre, trafic total
2ème chiffre, trafic par jour et par direction

1. London / 449'681 / 616
2. Paris / 180'860 / 248
3. Dublin / 169'833 / 233
4. Frankfurt / 157'914 / 216
5. Amsterdam / 92'553 / 127
6. Rome / 86'006 / 118
7. Munich / 79'075 / 108
8. Warsaw / 65'139 / 89
9. Madrid / 65'031 / 89
10. Zurich / 58'657 / 80
...
29. Geneva / 16'887 / 23

Je crois que ça se passe de commentaires

Ne rendons pas la cité de Calvin toujours plus belle que la mariée, la ville totalise à peine 200'000 habitants, et la zone de chalandise à peine 1 mios de personnes, tout n'est pas indéfiniment extensible.

Si AA devait ouvrir Chicago, 80% des passagers seraient en correspondance, le trafic O&D est trop faible et peu stimulable, en regard de l'offre déjà existante.

De plus, le revenu unitaire vers la ville des Grands Lacs n'est pas mirobolant, si on le transforme en RPKM, il est plus faible que celui de New York.

la grande pomme se situant moins loin, et rapportant plus par passager, et sans compter le fait que le taux de transit ne serait dans ce cas que d'environ 60% (à mon avis), AA aurait tout intérêt à desservir JFK si la compagnie souhaitait voler vers Genève.

Bien entendu, il ne s'agit là que d'une observation purement économique.

Mais soyons un peu réalistes, j'imagine mal l'AIG actuellement en plein démarchage de compagnies nord-américaines, et ceci pour plusieurs raisons :

- Limitation opérationnelle, le GP est petit et pourri, et maintenant saturé aux "heures américaines"
- L'offre actuelle satisfait la demande vers l'Am.Nord, un 5ème vol quotidien en 2014 serait beaucoup trop risqué
- Il y'aurait un fort risque de cannibalisation du trafic sur les autres compagnies, surtout hors saison (7-8mois par an)

Le volume est une chose, le rendement en est une autre.

[Roman]

De nombreuses rumeurs disent que AA va annoncer une expansion européenne début novembre... Ils parlent de Prague aussi ! Drôle de choix si cela s'avère vrai !

Le trafic Prague - USA représente 500 passagers par jour dans chaque sens, et la seule route actuellement opérée depuis la capitale tchèque l'est vers NYC, par un B767 de DL, en saison d'été uniquement, ce qui représente grosso-modo une offre de 100 sièges par jour dans chaque sens, ne couvrant ainsi que .... 20% de la demande

Pour Genève, ce même trafic s'élève à 730 passagers par jour dans chaque sens, pour une offre d'environ 550 sièges par jour dans chaque sens,couvrant ainsi environ 75% de la demande.

[Speedbird]

Complètement d’accord avec cette analyse de Chicago.

Pour résumer la situation GVA-USA 2012 :
426'308 sièges dispo > 582 SDEW
323'986 pax non-stop > 443 PDEW (LX22/23+UA956/957+UA974/975)
534'360 pax O&D > 730 PDEW

Donc, au minimum 40% des pax (peut-être 45%, 50%, voire plus en réalité) ont voyagé entre GVA et les USA via un hub européen (+ YUL bien sûr) en 2012.

Dans les conditions actuelles, il est clair que si une autre major US devait venir, JFK l’emporterait haut la main.
AA ou DL pourrait être tenté par cette route, c’est la poule aux œufs d’or de LX à GVA qui fort heureusement est épargnée par leur stratégie actuelle assez aléatoire !

Panel de correspondances in/out dispo depuis JFK avec AA :
http://www.gcmap.com/map?P=c:red,JFK-BW ... %2210&PW=2" onclick="window.open(this.href);return false;
Bien que JFK n’est pas l’un de leur plus gros hubs, on voit que les marchés prioritaires sont bien accessibles.
Conclusion identique pour DL.

Il existe d’autres marchés porteurs notamment BOS, MIA et Californie, mais il faudrait qu’un opérateur tiers témoigne alors d’un intérêt à exploiter des droits de 5ème liberté ! Comme on le sait les options sont très limitées.

Pour finir, n’oublions pas que prochainement AC augmente sa capacité quasi journalière de 26% et qu’au cœur de l’été 2014 celle d’UA augmentera de 32% vers EWR.
C’est déjà très positif après 2 ou 3 années de stagnation de l’offre transatlantique.

[pmar]

Ne rendons pas la cité de Calvin toujours plus belle que la mariée, la ville totalise à peine 200'000 habitants, et la zone de chalandise à peine 1 mios de personnes, tout n'est pas indéfiniment extensible.

Tout à fait d’accord que la zone de chalandise n’est pas à comparer à Milan, Manchester ou Düsseldorf. Et que probablement il n'y a ’pas vraiment la place aujourd’hui pour une nouvelle liaison transatlantique (dans une marché qui stagne).

Ceci étant dit, La zone de chalandise ne s’arrête quand même pas à Genève (190,000 habitants) et son agglomération (920,000 habitants).

Il y a 2 millions d’habitants a une heure de l’aéroport, 6 millions 2 heures (même si la, on est a Lyon). Le Canton de Vaud et la Haute Savoie génèrent un trafic très important (pour Vaud, égal à Genève).

Au niveau de la taille, la zone est très similaire à celle de Copenhague (2.6 millions à une heure, 4 à deux heures).

Si on définit la zone d’influence aux régions ou l’aéroport a une position dominante (50%+ de part de marche), c’est à dire la Suisse Romande et la France voisine (01, 73, 74), la vrai zone de chalandise est d’environ 3.6 moi d’habitants.
Pas si ridicule. Et riche : les 2 millions de Romand génèrent un PIB de CHF ~140 Mia (~EU 120 Mia), tourné à fond sur l’export et l’international. La région Rhône Alpes et ses 6.2 millions d’habitants produisent ~Eu 190 Mia de PIB.

[Xorry_GVA]

Pour Miami, GVA est apparement la 4eme destination Europeenne non deservie la plus demandee apres MUC, MAN et HEL. Mais c'est aussi la destination avec le yield le plus eleve.

http://www.airliners.net/aviation-forum ... 90104/1/#1

Mais AA a tres peu de destinations vers l'Europe depuis Mia, seulement MXP (seasonal), CDG, LHR, BCN, MAD, surtout des hubs OneWorld.

[Roman]

Si on définit la zone d’influence aux régions ou l’aéroport a une position dominante (50%+ de part de marche), c’est à dire la Suisse Romande et la France voisine (01, 73, 74), la vrai zone de chalandise est d’environ 3.6 moi d’habitants.
Pas si ridicule. Et riche : les 2 millions de Romand génèrent un PIB de CHF ~140 Mia (~EU 120 Mia), tourné à fond sur l’export et l’international. La région Rhône Alpes et ses 6.2 millions d’habitants produisent ~Eu 190 Mia de PIB.

On s'est bien compris, le million dont je parle est la zone d'influence directe, c'est-à-dire celle qui n'utilisera que Genève comme aéroport de départ (en principe) et qui est fortement stimulable par une nouvelle offre.

Quand à la richesse régionale, là je crois que personne ne doute un seul instant de sa qualité.

Et comme le mentionne très bien speedbird

Pour finir, n’oublions pas que prochainement AC augmente sa capacité quasi journalière de 26% et qu’au cœur de l’été 2014 celle d’UA augmentera de 32% vers EWR.
C’est déjà très positif après 2 ou 3 années de stagnation de l’offre transatlantique.

[Roman]

Premier volet des O&D Amérique du Nord... Miami, de octobre 2012 à septembre 2013

Classement des villes européennes par passagers (+ de 20'000) ..

01 London
02 Paris
03 Madrid
04 Duesseldorf
05 Zurich
06 Frankfurt
07 Rome
08 Milan
09 Barcelona
10 Berlin
11 Moscow
12 Amsterdam
13 Copenhagen
14 Stockholm
15 Munich
16 Brussels
17 Helsinki
18 Hamburg
19 Vienna
20 Geneva
21 Oslo
22 Venice
23 Manchester
24 Lisbon
25 Budapest
26 Nice
27 Gothenburg

..et par revenus (plus de 10mios U$D)

01 London
02 Paris
03 Zurich
04 Madrid
05 Frankfurt
06 Moscow
07 Duesseldorf
08 Rome
09 Milan
10 Geneva
11 Amsterdam
12 Barcelona
13 Berlin
14 Munich
15 Stockholm
16 Brussels
17 Copenhagen
18 Hamburg
19 Nice
20 Vienna
21 Venice
22 Lisbon
23 Helsinki
24 Oslo
25 Manchester
26 Athens
27 Budapest
28 Prague
29 Kiev