GVA - Route Network Development

[JetStarCH]

Et je me joins au verdict du team Capaero pour GVA-TUN. Favorable! Je vois bien EZS se lancer sur cette route. Je crois savoir qu'ils ont essayer mais eu des problèmes de droits de trafic. Qqn peut confirmer? Sinon, LX a aussi les moyens de le faire et... l'avion pour le faire. L'A319 qui va à ATH le matin des jours 2,4,6, que fera-t-il l'hiver? Je sais qu'ils ont déposés les slots pour un OTP daily, mais ca me semble irréaliste, d'autant que BBO augmente aussi ses fréquences entre GVA et OTP.

[Seb]

Salut JetStar et bienvenu sur le forum.

EZS, je crois savoir qu'ils ont essayer mais eu des problèmes de droits de trafic. Qqn peut confirmer?

Evoqué dans la rubrique "EZS 09" en bas de page 1.

L'A319 qui va à ATH le matin des jours 2,4,6, que fera-t-il l'hiver? Je sais qu'ils ont déposés les slots pour un OTP daily, mais ca me semble irréaliste, d'autant que BBO augmente aussi ses fréquences entre GVA et OTP.

Concernant le programme hiver de LX, aucun input de ma part.
Pour ceux qui auraient des infos, mieux vaut utiliser la rubrique consacrée à LX. Merci

[Seb]

Pareil pour moi concernant KBP, il s’agit d’une minuscule niche "parfaite" pour s’y casser les dents.
Trafic ethnique inexistant, trafic affaires très léger, trafic incoming touristique encore à l’état "embryonnaire".

Ne pas oublier non plus qu’Ukraine International collabore beaucoup avec Austrian, face à minimum 3 vols quotidiens OS à GVA ce ne sont pas les disons 3 vols hebdo qui pourraient changer quelque chose, sans compter les autres possibilités via les autres hubs Star.

Et concernant LX, il y aurait tant à faire à GVA avant de pouvoir envisager KBP.

Défavorable à l’unanimité comme SOF, et c’est à se demander pourquoi Baboo a tenté ce genre de destinations tellement risquées car marchés pour ainsi dire inexistants pour le moment.

A demain soir pour un autre sujet, à coup sûr plus "décoiffant".

[Roman]

L'A319 qui va à ATH le matin des jours 2,4,6, que fera-t-il l'hiver?

J'espère justement pas du GVA-TUN, ça serait donner très peu de crédit à une liaison aussi prometteuse que de la reléguer en bouche-trou hivernal, avec des horaires très moyens.

Le calcul est simple, par estimation :

GVA - ATH 2h45 block CHF 175.-OW en revenue moyen par siège (vol du matin, quasi 100% point to point)
GVA - TUN 1h45 block CHF 250.-OW en revenue moyen par siège

[Seb]

-
> Verdict du team Capaero pour un GVA-KBP = Défavorable
(D = 3 et F = 1)

[Seb]

25ème proposition

[Beijing21]

On s'enflamme un peu trop là!! Même si on a dors et déjà été connecté à LAX. Mon vedict est défavorable.

[JetStarCH]

Ce serait magnifique pour l'AIG mais je n'y crois pas. LX / TN à mon avis aucune chance, QR ou un autre, peu probable mais on peut toujours rêver. Il y a parfois des surprises avec les cies du moyen-orient.

Ce qui pourrait éventuellement arriver, c'est qu'une cie américaine relie GVA à un de ses hubs sur la côte est (BOS, ORD, ATL, JFK) et prolonge le numéro de vol jusqu'à la LAX. La encore, avec UA, CO et dans une moindre mesure AC, je ne vois pas une nouvelle cie américaine arriver dans l'immédiat. Mais pourquoi UA ne "tirerait" pas le 975 jusqu'à LAX (ou SFO). Ils le font bien au départ de ZRH (sur DEN).

Anyway, défavorable pour moi.

[lxa330]

Je vois pas du tout ce vol. LAX-ZRH est un des vols qui peine le plus pour LX.

Aux USA, je pense que les possibilites qui restent sont limites. Je pense que si on devait voir quelque chose ca serait plutot vers PHL, ORD, MIA ou ATL. Et meme la il faut voir si le marche peut encore supporter un autre vol (probablement mais les compagnies sont-elles pretes a le tester?) Le probleme avec LAX ce que ca serait du traffic strictement P2P. Le vol lui meme est long donc une connexion par un autre hub ne fait pas augmenter trop le temps total de voyage, la ou par example aller a NYC/IAD et faire une connexion represente une plus grosse perte de temps.

Aussi par rapport au post precedent, le vol de UA continue deja en numero de vol jusqu'a SFO.

[sr71]

Hello

Défavorable pour un vol vers LAX.
Selons des sondages fait par AIG plustôt des besoins vers BOS ou ORD.

Cheers

[Flyzen]

... GVA-TUN.... Je vois bien EZS se lancer sur cette route. Je crois savoir qu'ils ont essayer mais eu des problèmes de droits de trafic. Qqn peut confirmer?.

Oui actuellement pbl de droits de trafic
... par contre mm avec l'open sky* Tunisie/UE (la Suisse y sera t elle invitée ?) prevue en 2010 je doute fort que ça se fasse sur Tunis c'est en priorité le nouvel aerport de Enfidha qui en sera beneficiaire et pour du trafic charter dans un premier temps, Tunis serait destiné a devenir un hub Afrique Tunisair a l'image de Casa ou Tripoli (ça commence a faire beaucoup !!!)
... Il y aurait par contre, dans le cadre cet opensky, plusieurs projets de base (ou escale) low cost a Djerba en gestation.
Il faut vraiement attendre de connaitre l'étendue de cet accord Tunisie /UE pour en dire plus, mais a priori la destination la plus "rentable" pour du low cost au niveau tourisme / residences secondaires c'est Djerba,
...l'accord est censé etre signé avant la fin de la'année ( j'ai lu novembre)

* c'est un opensky entre ouvert

[juanito]

Salut,
Aucune chance pour les trois compagnies citées selon moi, mais proposition "décoiffante" tout de même, merci Seb!
Je me suis souvent dit à part ça que UA aurait pu, comme suggéré plus haut, prolonger son GVA-IAD jusqu'à SFO (plus justifié que LAX me semble-t-il). La Californie est une des destinations phare des connexions à IAD, UA pourrait se targuer d'y voler en direct sans changement d'appareil. Mais c'est la seule option que je vois pour la côte Ouest.

[Mike]

Je vois pas du tout ce vol. LAX-ZRH est un des vols qui peine le plus pour LX.

Euh.... Moi j'ai un certain nombre de doutes sur ce point... Opérationnellement, il faut oublier LX en long courrier à GVA excepté le JFK que l'on connait, tout comme TN.

Très éventuellement, une escale d'une compagnie orientale mais fort peu probable. Ici je parle moins du problème de la demande mais du côté opérationnel pour les différents intervenants potentiels...

Mike

[lxa330]

Je vois pas du tout ce vol. LAX-ZRH est un des vols qui peine le plus pour LX.

Euh.... Moi j'ai un certain nombre de doutes sur ce point... Opérationnellement, il faut oublier LX en long courrier à GVA excepté le JFK que l'on connait, tout comme TN.

Très éventuellement, une escale d'une compagnie orientale mais fort peu probable. Ici je parle moins du problème de la demande mais du côté opérationnel pour les différents intervenants potentiels...

Mike

Je parlais du fait que ZRH-LAX est de loin le vol le moins profitable pour LX en amerique du nord. Ce vol a ete proche de la fin a pas mal d'occasions. Je ne parlais evidemment pas que LX essaye d'assurer GVA-LAX (oui SR l'a fait dans le passe mais il demeure que ce marche est difficilement profitable).

[Roman]

Hhhmm, celui-ci me plais beaucoup !

Moi qui suis souvent le plus "négatif", ou en tout cas réaliste, je vais pour une fois aller à l'encontre de l'avis général sur 2 des 3 propositions.

LX
Négatif, effectivement, ça ne se discute même pas...

TN
Si bien entendu la compagnie ne prendra jamais le risque d'elle-même, il y'aurait cependant moyen de les pousser à la reflexion (mais ne pas compter sur les grands nababs de l'AIG pour celà, of course).

Il est évident que ce n'est pas en 2009 que ce genre de décision peut se prendre, en regard du contexte économique actuel, mais si la reprise devait être durable, je pense qu'en 2011, la confiance retrouvée, il y'aurait moyen d'ettayer une argumentation peut-être pas totalement convaincante, mais qui aurais au moins l'utilité de la reflexion.

Quels sont les 3 marchés émetteurs à plus haut rendement d'Europe ? Paris, Londres (LHR), Genève.

Paris est tout naturellement déjà desservi, restant Londres et Genève, traditionnellement, les anglais ne sont pas friands de destinations francophone, encore plus si celles-ci sont envahie d'américains.

Reste donc Genève, qui, malgré son faible volume apparant, n'a rien à envier à de plus grosses cités quand à la qualité de sa clientèle haut-de-gamme, et surtout à son volume sur cette cible spécifique.

Ajouter à celà la proximité de la France, et de l'Italie (région milanaise), la culture francophone, et surtout l'exclusivité de cette double-ligne, et vous obtenez à coup sur une énorme stimulation de marché (se rappeller du cas MK, passé de 600 à 5'000 pax en une année).

A raison de deux vols hebdomadaires, une escale californienne garante d'un certain volume y compris haut de gamme, du support inconditionnel de tous les TO’s concernés (dont y compris un TP romand basé à Lausanne et spécialisé sur la Polynésie).

D’un point de vue opérationnel, opérer les transits d’équipages entre Paris & Genève pour ne pas les laisser en Suisse, différencier les horaires dispos au départ de Paris pour en faire une éventuelle alternative et signer un petit accord avec Air France entre Paris & Genève pour offrir la flexibilité, et vous avec la un vol potentiellement rentable après 2-3ans.

Je souligne par contre une fois de plus, pour éviter railleries et collibets, l’importance du contexte économique que j’ai évoquée au début du sujet et le fait que cette opération se doit d’être inscrite dans la durée pour s’avérer économiquement payante.

QR
Là encore, je ne serais pas si négatif, bien que le meilleur choix pour la compagnie serait de s’aligner sur Emirates et de voler Nonstop depuis Doha, quand bien même le risque est énorme si la demande ne suit pas l’offre.

Cependant, l’opération sur Newark l’a prouvé, une acteur du Moyen-Orient peut tout à fait trouver sa place sur le marché local GVA – USA, le fait que Qatar l’ait opéré lui donne de l’expérience, tant au niveau commercial qu’opérationnel. Pour rappel, la ligne GVA-EWR représentait leur chiffre d’affaire le plus élevés pour toutes les destinations disponibles au départ de la Suisse.

On verrait également le retour d’un véritable produit haut-de-gamme, de type A340-600 par exemple, qui manque cruellement à la compagnie pour offrir une réelle concurrence à Etihad sur la cible du rendement.

Qatar est le genre d’opérateur avec les ressources nécessaires à ce genre de prise de risque, ils n’ont toujours pas trouvé leur vitesse de croisière à Genève et pourraient être tentés de revenir sur la solution qui leur offrait la meilleur exposition publique, ainsi que sa satisfaction de part la qualité de l’offre de l’époque, ce qui n’est malheureusement plus du tout le cas à ce jour.

Le marché Genève – Californie se situe à environ 40'000 passagers par année, soit plus de 100 par jour. J’y incluerais dans mes remarques le fait que LAX n’est pas forcément le point d’entrée obligatoire de la région, même si son yield un un peu plus élevé que SFO, pour TN comme pour QR.

Pour conclure, j’émets donc un avis favorable pour TN et QR, et défavorable pour LX.

[Seb]

Grosse mobilisation sur ce sujet, ça fait plaisir à voir. Merci à vous.
J’espère que vous avez apprécié cette savoureuse brochette agrémentée de son succulent "dessert" exotique, l’occasion de mettre à l’honneur ces magnifiques A340 car les pauvres ils risquent de disparaître assez rapidement.

Par rapport au sujet LAX :

Compagnies américaines
A l’exception des trunck routes, les compagnies US sont focalisées sur le feeding de leurs hubs respectifs de la Côte Est (de/vers Europe) donc aucune compagnie US ne se positionnera sur un segment nonstop GVA-Côte Ouest.

Swiss
Dans le cas de LX, aucun intérêt à positionner un 2ème gros-porteur à GVA, ça va à l’encontre de la stratégie de hub.
L’option suisse était donc à considérer plutôt comme un clin d’œil à l’histoire puisque SR rencontrait dans les années 90 un succès tout à fait honorable avec ses 2 puis 3 vols hebdo et son nouvel MD11, mais c’est clair que le contexte a bien changé avec les alliances globales et le fait qu’~15% de pax étaient en transit à GVA à l’époque.
Cela dit les USA seraient un marché très intéressant à développer pour LX depuis GVA ... et pas seulement sous forme de codeshare !

Air Tahiti Nui
Je me serais bien laisser tenter par l’argumentaire convaincant de Roman mais je pense que cette option est à exclure malgré un séduisant routing GVA-LAX-PPT. Je ne crois malheureusement pas du tout au développement d’une 2ème escale européenne pour cette compagnie pour une question de coût et surtout parce qu’AF annihilerait toute tentative car cette dernière aime beaucoup trop régner sans partage.
ATN n’a ni la taille ni les moyens pour prendre une telle prise de risque.
Dans le cadre d’une expansion, je la verrais plus se développer dans la zone Asie-Pacifique en particulier vers la Chine qui connaît un très fort développement de sa clientèle haut de gamme et qui impliquerait donc un routing beaucoup moins risqué.

Quelques docs sur ATN :
- article de presse de déc.2008
http://www.eturbonews.com/6663/air-tahi ... irline-can" onclick="window.open(this.href);return false;
- une analyse datant de mars 2009 de je ne sais qui !! … mais pour le moins sévère ! :
http://www.politita.net/wp-content/uplo ... er-atn.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Qatar Airways
Je m’interroge sur la viabilité économique des vols ULH (dans ce cas d’un DOH-LAX), il a été démontré que ceux-ci sont rentables uniquement dans un contexte de forte croissance économique et que les passagers potentiels ont souvent du mal à envisager de rester enfermer dans un appareil plus de 11/12 heures d’affilée, donc un stop peut avoir divers avantages (économiques et autres).

Même si dans le cas de Qatar, la stratégie nonstop semble primordiale on peut néanmoins se demander si un onestop vers l’une de ses probables prochaines destinations US (Côte Ouest) ne constituerait pas un meilleur compromis.
Sans revenir sur tout ce qu'a dit Roman sur QR que je trouve tout à fait juste, j'ajouterais que ce n’est pas complètement anodin si j’ai mis un A340-600, c’est le seul appareil de la flotte QR a bénéficié de trois classes (8/42/256) et à avoir le range suffisant pour couvrir le segment GVA-LAX sans payload limitée (777 uniquement biclasses mais moins coûteux il est vrai).
Ne pas oublier que tous les vols de QR DOH-USA sont en codeshare UA, par conséquent après IAD, ORD en 2010 et probablement SFO qui suivra (les trois gros hubs de UA), une option DOH-GVA-LAX toujours en code UA est tentante car GVA serait un très bon complément pour rendre cette opération rentable (et résoudrait par la même occasion la relative faiblesse du produit QR à GVA), LAX étant le plus faible des 5 hubs UA et le trafic LAX-DOH étant plus P2P que ne l’est le SFO-DOH qui à mon sens est un marché plus volumineux et qui impliquerait un plus gros volume de correspondances à DOH (Inde, etc), à proposer donc en onestop only.

A mon humble avis, le meilleur compromis serait donc :
1 DOH-SFO en 777-200lr et 1 DOH-GVA-LAX en A340-600.
De là à convaincre QR !!!..... en tout cas il me semble que c’est à ce jour la seule option plausible si l’AIG veut s’enorgueillir d’un nonstop de qualité vers la Californie à court/moyen terme, option qui a cependant toute les chances de ne pas même atteindre le stade de la réflexion pour des raisons déjà évoquées. Dommage
Pour l’instant c’est AF qui se taille la part du lion sur GVA…LAX et ça devrait le rester pour encore un moment.

> Au final, vu la probabilité plus qu’infime de ces diverses options, je me vois contraint de mentionner un avis globalement défavorable pour ce sujet LAX.


Compléments :
- Eventuellement pour ceux intéressés, petite discussion sur airliners sur le sujet «nonstop versus onestop».
L’option onestop semble sortir gagnante (petite discussion d’il y a ~1 an dont voici le link)
http://www.airliners.net/aviation-forum ... in/230493/" onclick="window.open(this.href);return false;
(mais des coûts ont été omis, de toute façon ça me semble difficile de généraliser, c’est à juger au cas par cas)

- Qatar Airways : de fortes ambitions aux USA
http://www.qatarairways.com/global/en/n ... Aug09.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[Seb]

Tout juste avant de refermer le sujet californien, voici deux documents supplémentaires, le second pourrait éventuellement servir pour les prochains sujets US qui arriveront petit à petit :

- San Francisco Airport: Keeping a close eye on United Airlines
http://www.centreforaviation.com/news/2 ... ines/page1" onclick="window.open(this.href);return false;

- US airline hubs: Some are stronger than others
http://www.centreforaviation.com/news/2 ... qual/page1" onclick="window.open(this.href);return false;

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> Verdict du team Capaero pour un GVA-LAX = Défavorable
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[Seb]

26ème proposition

[JetStarCH]

Favorable! Une ligne avec un gros potentiel. EZS ne la traite pas très bien avec un vol en milieu de journée (objectif : trafic ethnique), Iberia est agressive au niveau tarifaire par contre leur produit court-courrier n'est pas digne d'une majeur européenne.
Je verrais bien Air Europa sur cette route ou Baboo (pourquoi pas un code-share). UX a un bon réseau domestique, surtout sur les Canaries et des lignes long-courriers intéressantes (Punta Cana, La Havane, Caracas, Buenos Aires, etc...).
LX pourrait très bien aussi rentrer sur ce marché. Problèmes:
1) il faudrait 2 vols par jour, matin+soir, avec quel équipement? Sans machine supplémentaire à GVA, ca m'a l'air impossible.
2) Leur partenaire Star, Spanair, se concentre maintenant fortement sur BCN, donc à priori, moins de connections "beyond" que UX.

[Roman]

Iberia assure ce que l'on peut appeller le strict minimum en matière de capacité, en regard du nombre important de connexions disponibles à Madrid, et où je pense qu'on se situe à un seuil de 33-33-33 (1/3 des pax en local - 1/3 connexion domestique - 1/3 connexion Sud Am).

EasyJet se contente de manière surprenante d'un seul vol quotidien, malgré le fait d'être également basé à Barajas, et malgré le fait que son seul concurrent applique une tarification relativement élevée sur le point à point.

Il me parait tout à fait plausible de faire venir un troisième acteur sur cette ligne, à condition de ne pas opérer un module de plus de 100-120 places et de garantir dès le lancement les facilités d'un vol tôt-tard, mais d'un vrai, attendu que ceux d'Iberia n'offre pas une journée assez long aussi bien à Madrid qu'à Genève.