Et un deuxième sur Cointrin Vision
http://www.hebdo.ch/hebdo/cadrages/deta ... vision?esi
Les pistes confidentielles de Cointrin Vision
Mis en ligne le 26.05.2016 à 05:59
Dejan Nikolic
Révélations. Les développements projetés par les autorités aéroportuaires à l’horizon 2030 n’ont pas encore été rendus publics. Les informations auxquelles a eu accès «L’Hebdo» évoquent la construction d’une vaste esplanade publique au-dessus de l’autoroute. Ainsi que celle d’un «business center» et d’un hôtel.
A quoi pourrait ressembler Genève Aéroport dans quinze, vingt ou cinquante ans? Un projet ambitieux, imaginé par les autorités aéroportuaires et dont le contenu précis est classé secret depuis plusieurs années, vise à repousser les limites d’un tarmac dépassé par son succès. Son nom de code: Cointrin Vision.
Pour l’heure, les croquis dorment, couchés sur du papier à l’abri des regards. L’Hebdo a pu se procurer en partie cette feuille de route confidentielle, ayant fait l’objet d’un appel d’offres l’été dernier. Les plans relativement détaillés laissent entrevoir de très importants travaux. Soit l’aménagement de 25 000 m² supplémentaires dédiés aux activités aéroportuaires et la création d’une esplanade dotée d’un espace commercial dont la surface irait de 40 000 à 74 000 m².
«Les premières estimations de coûts sont de l’ordre de 2 milliards de francs, dont 1,230 milliard pour les parties utiles à l’aéronautique», indique l’étude d’intention, qui explore plusieurs clés de répartition pour ces investissements. Pourraient participer au financement: l’Etat, un consortium de cantons romands, Cointrin – qui, seul, ne dispose pas de la capacité d’endettement suffisante pour mener à bien ces développements –, des partenariats privés, etc.
Revaloriser tout un quartier
Cointrin Vision plaide pour une extension des halls de départ et d’arrivée, ainsi que d’un espace supplémentaire pour le traitement des bagages. Le projet s’intégrerait dans un nouveau pôle d’activité enjambant l’autoroute, avec une place publique, un business center, des restaurants, d’autres commerces, davantage de bureaux, un hôtel et un parking.
Il est aussi question de construire une plateforme de transport multimodal, pour 250 millions de francs supplémentaires, prix comprenant l’enfouissement de la ligne à haute tension passant par là. «Ce projet permettrait de revaloriser le quartier et à l’aéroport de couvrir ses besoins futurs, tout en bénéficiant d’une possibilité de recettes commerciales complémentaires (ndlr: les magasins, restaurants et parkings représentent à ce jour près de 50% du chiffre d’affaires de Genève Aéroport)», précisent les auteurs de Cointrin Vision, craignant des retards importants du chantier en raison de probables oppositions, alors qu’une extension serait nécessaire dès à présent.
Le terminal genevois est l’un des plus vieux d’Europe encore en service sous sa forme originelle. Sorti de terre à la fin des années 1960, il a été conçu pour accueillir 5 millions de passagers. Ce cap a été franchi en 1985. Le tarmac accueille aujourd’hui trois fois plus de voyageurs. Et il attend 10 millions d’usagers supplémentaires d’ici à 2030.
Cointrin Vision évalue la demande future entre 18 millions – estimation la plus conservatrice – et 25 millions de passagers en 2030, soit une hausse de 30 à 80% par rapport à 2012 (la croissance a été de 80% entre 2002 et 2012). Certes, indiquent les auteurs du projet, des bâtiments ont été ajoutés pour augmenter la capacité, comme l’aile ouest en 2000, mais toujours de manière réactive, sans véritable planification à long terme. Le cœur de l’aérogare a, pour l’essentiel, conservé sa forme originelle.
Conséquence: en l’état, Cointrin serait incapable de gérer certains incidents, notamment en période de forte affluence. Sachant que les aéroports de taille comparable à la plateforme genevoise visent au moins la norme IATA C, correspondant à un service bon, pour un flux de passagers stable et un volume de retards acceptable (E étant la note décrivant un service incorrect, un trafic de voyageurs instable et des retards inacceptables). «Pour satisfaire au standard IATA C, il faudrait au maximum 10,3 millions de passagers par an», relève Cointrin Vision, qui fixe la capacité limite de l’aérogare à 16 millions de voyageurs, soit le niveau actuel.
Nouveau terminal côté français?
Au-delà de ce seuil, l’essor de l’aéroport sur le territoire suisse relèvera de l’impossible, souligne un procès-verbal du département de l’Ain, daté de novembre 2015 et que L’Hebdo s’est procuré. Raison pour laquelle une étude visant à mesurer les effets de l’aménagement d’un nouveau terminal côté français (secteur douane/Colovrex ou vers le bois de la Bagasse) a été votée à l’unanimité par les autorités voisines il y a quelques mois.
La source d’inspiration probable de cette mesure exploratoire: Gatwick, l’aéroport monopiste (comme à Genève) le plus fréquenté du monde, avec ses plus de 34 millions de passagers par an. Ce dernier, contrairement à Cointrin, dispose de deux terminaux (un à chaque bout du tarmac), lui permettant d’organiser 55 atterrissages ou décollages par heure, contre 40 au bout du lac. Pourtant, selon nos informations, un autre scénario se profilerait également à l’horizon. Celui de réaliser, au nord du tarmac, sur le plan d’herbe actuellement dédié à l’aviation de loisirs, des pistes de dégagement rapides, toujours afin d’accélérer les rotations des avions.
Toujours d’après Cointrin Vision, 18 week-ends par an, des mesures extraordinaires doivent être prises en raison de sérieux «goulets d’étranglement», conduisant à rouvrir le «vieux terminal 2, dont certaines zones ne correspondent même pas au niveau IATA E». Début janvier dernier, par exemple, Genève Aéroport a accueilli quelque 160 000 passagers sur un week-end. Ce qui correspond théoriquement à près de 30 millions de voyageurs par an!
Problèmes de sécurité
Toujours d’après Cointrin Vision, la structure du terminal et la vétusté des installations – préviennent les responsables aéroportuaires – peuvent être à l’origine de risques importants, «comme lors d’incendies ou d’attaque terroriste». Le manque d’espace et de profondeur, ainsi que la concentration du pôle de sûreté en un seul endroit, contrairement à d’autres aéroports tels que Zurich, compliquent une évacuation efficace. «Un début d’incendie en février 2009 a démontré le risque potentiel d’une rupture d’exploitation, voire l’engagement de la responsabilité de l’aéroport [ou même de l’Etat]», signale le rapport.
Selon Cointrin Vision, la plateforme genevoise n’exploite pas entièrement son potentiel économique. En effet, les dépenses par passager y sont de 50% supérieures en comparaison avec d’autres aéroports (12 fr. 70 par voyageur au lieu de 8 fr. 40). L’espace dévolu au shopping est ainsi 40% inférieur, en surface, à la référence internationale.
«Il devient urgent pour Genève de prendre position et d’avoir un rôle proactif sur son développement futur, étant donné les implications éventuelles de nombreux projets touchant à son environnement direct et la concurrence pour les budgets fédéraux et cantonaux dans des domaines qui le touchent indirectement (ndlr: futur quartier de l’Etang, projet d’agglomération Mail Sud, agrandissement de l’autoroute, transports publics comme le CEVA, etc.)», concluent les auteurs du rapport stratégique visant à éviter que Genève Aéroport ne subisse un enclavement définitif, sans plus aucune marge possible d’essor.
Travaux aéroport de Genève
Re: Travaux aéroport de Genève
http://www.hebdo.ch/hebdo/cadrages/deta ... cs-par-aux
Avec quelques chiffres et arguments ridiucles des opposants habituels...
Genève: le trafic aérien coûterait plus de 700 millions de francs par an aux collectivités publiques
Dejan Nikolic
Perte fiscale, coûts climatiques, nuisances… Fédérés depuis fin avril, les opposants à Cointrin brandissent un nouveau rapport confrontant les revers financiers de la croissance de l’aéroport aux bienfaits économiques qu’il génère.
Aux yeux de la nouvelle coordination régionale pour un aéroport de Genève urbain respectueux de la population et de l’environnement, qui a vu le jour voilà un mois, une croissance de Cointrin à 25 millions de passagers en 2030 relève du déraisonnable. Au-delà de 10 à 15 millions de voyageurs, «la qualité de vie s’en trouvera péjorée, l’orientation low cost ne servant pas la prospérité de la région», estime Lisa Mazzone, conseillère nationale (Verts), vice-présidente de l’ATE et cheville ouvrière du groupement dont font partie notamment l’Association des riverains de Genève Aéroport (ARAG) et Noé21.
Une étude chiffrant le coût du trafic aérien du bout du lac pour les collectivités, ainsi que ses effets sur les finances publiques, a été transmise voilà plus de trois semaines au Conseil d’Etat genevois. Le document prend le contre-pied par rapport à l’importance de Cointrin en tant que pourvoyeur du budget cantonal et colonne vertébrale du développement économique de la région.
«Genève Aéroport est nécessaire à l’économie. Mais si le trafic aérien génère d’importants bénéfices, il faut se méfier des trompe-l’œil comptables. Une grande part des coûts engendrés par le tarmac ne sont pas supportés par celui-ci», signale Jérôme Strobel, de Noé21.
La perte fiscale liée au régime spécial de l’aviation (exemption de TVA sur le kérosène, etc.) s’élèverait à 450 millions de francs par an. L’aviation du bout du lac engendrerait par ailleurs 202 millions de francs annuels de coûts climatiques. Et la perte de valeur des biens immobiliers en raison de la proximité du tarmac représenterait 325 millions de francs, rien que pour la commune de Versoix. Sans oublier les frais – à l’échelle nationale – liés à l’atteinte sur la santé publique, estimés à 37 millions de francs pour la pollution de l’air et à 66 millions pour le bruit.
Par ailleurs, les opposants à une croissance aéroportuaire «incontrôlée» réfutent le chiffre de 25 millions de passagers en 2030, qu’ils jugent incongru. Tablant plutôt sur 17 millions – chiffre qui, selon le porte-parole du tarmac, Bertrand Stämpfli, devrait déjà être atteint l’an prochain –, ils appellent à ne pas surdimensionner les infrastructures de Cointrin.
«Ce sont surtout les vols de nuit qui, par leur effet nuisible sur la santé de la population, dérangent le plus. Voilà plus de dix ans que nous plaidons pour faire varier le couvre-feu du tarmac, en fonction de la classe de bruit des avions. Jusqu’ici, l’Office fédéral de l’aviation civile a refusé de statuer sur cette demande», déplore Mike Gérard, président de l’ARAG. Et ce dernier de préciser: «Chaque hiver, Cointrin sert de hub alpin pour les hordes de skieurs, qui ne dépensent pas leur argent à Genève. Les compagnies low cost étrangères vendent des billets à bas coût générant une demande qui nuit au canton.»
Si, en Europe, 26% des passagers volent en low cost, ils sont 45% à Genève à ne plus prendre le train, devenu trop cher, préférant désormais survoler les capitales.
Avec quelques chiffres et arguments ridiucles des opposants habituels...
Genève: le trafic aérien coûterait plus de 700 millions de francs par an aux collectivités publiques
Dejan Nikolic
Perte fiscale, coûts climatiques, nuisances… Fédérés depuis fin avril, les opposants à Cointrin brandissent un nouveau rapport confrontant les revers financiers de la croissance de l’aéroport aux bienfaits économiques qu’il génère.
Aux yeux de la nouvelle coordination régionale pour un aéroport de Genève urbain respectueux de la population et de l’environnement, qui a vu le jour voilà un mois, une croissance de Cointrin à 25 millions de passagers en 2030 relève du déraisonnable. Au-delà de 10 à 15 millions de voyageurs, «la qualité de vie s’en trouvera péjorée, l’orientation low cost ne servant pas la prospérité de la région», estime Lisa Mazzone, conseillère nationale (Verts), vice-présidente de l’ATE et cheville ouvrière du groupement dont font partie notamment l’Association des riverains de Genève Aéroport (ARAG) et Noé21.
Une étude chiffrant le coût du trafic aérien du bout du lac pour les collectivités, ainsi que ses effets sur les finances publiques, a été transmise voilà plus de trois semaines au Conseil d’Etat genevois. Le document prend le contre-pied par rapport à l’importance de Cointrin en tant que pourvoyeur du budget cantonal et colonne vertébrale du développement économique de la région.
«Genève Aéroport est nécessaire à l’économie. Mais si le trafic aérien génère d’importants bénéfices, il faut se méfier des trompe-l’œil comptables. Une grande part des coûts engendrés par le tarmac ne sont pas supportés par celui-ci», signale Jérôme Strobel, de Noé21.
La perte fiscale liée au régime spécial de l’aviation (exemption de TVA sur le kérosène, etc.) s’élèverait à 450 millions de francs par an. L’aviation du bout du lac engendrerait par ailleurs 202 millions de francs annuels de coûts climatiques. Et la perte de valeur des biens immobiliers en raison de la proximité du tarmac représenterait 325 millions de francs, rien que pour la commune de Versoix. Sans oublier les frais – à l’échelle nationale – liés à l’atteinte sur la santé publique, estimés à 37 millions de francs pour la pollution de l’air et à 66 millions pour le bruit.
Par ailleurs, les opposants à une croissance aéroportuaire «incontrôlée» réfutent le chiffre de 25 millions de passagers en 2030, qu’ils jugent incongru. Tablant plutôt sur 17 millions – chiffre qui, selon le porte-parole du tarmac, Bertrand Stämpfli, devrait déjà être atteint l’an prochain –, ils appellent à ne pas surdimensionner les infrastructures de Cointrin.
«Ce sont surtout les vols de nuit qui, par leur effet nuisible sur la santé de la population, dérangent le plus. Voilà plus de dix ans que nous plaidons pour faire varier le couvre-feu du tarmac, en fonction de la classe de bruit des avions. Jusqu’ici, l’Office fédéral de l’aviation civile a refusé de statuer sur cette demande», déplore Mike Gérard, président de l’ARAG. Et ce dernier de préciser: «Chaque hiver, Cointrin sert de hub alpin pour les hordes de skieurs, qui ne dépensent pas leur argent à Genève. Les compagnies low cost étrangères vendent des billets à bas coût générant une demande qui nuit au canton.»
Si, en Europe, 26% des passagers volent en low cost, ils sont 45% à Genève à ne plus prendre le train, devenu trop cher, préférant désormais survoler les capitales.
Re: Travaux aéroport de Genève
Et enfin un entretien avec Mme Moinat. Bonne lecture!
http://www.hebdo.ch/hebdo/cadrages/deta ... tion%C2%BB
Corine Moinat: «Nous devons mieux informer la population»
Interview. Pour Corine Moinat, présidente de Genève Aéroport, l’atout de Cointrin est d’être une plateforme urbaine, proche du centre-ville. C’est aussi son principal problème. La campagne dans laquelle il s’insère s’étant urbanisée, son développement y est limité.
Corine Moinat préside Genève Aéroport depuis janvier 2015. C’est la première personne extérieure à l’exécutif genevois à occuper cette fonction stratégique, pour laquelle elle n’avait pas postulé. Si l’on est allé la chercher pour remplir ce rôle, c’est en raison de son expérience de terrain des centres commerciaux – elle affiche trente-six ans de carrière chez Migros – et de grands travaux d’infrastructure. Des compétences fort utiles, sachant que Cointrin est en chantier perpétuel et que la moitié de ses recettes émane de boutiques, de restaurants et de parkings.
Quelle est la mission centrale de Genève Aéroport?
Nous sommes spécialisés dans le «point à point» et avons vocation à relier Genève aux principales villes européennes dans un rayon de deux heures de vol en moyenne. Parallèlement à cela, nous développons quelques lignes intercontinentales dans le même but d’améliorer la connectivité de Genève. En cela, nous sommes au service de la population de notre zone de chalandise et de son activité économique, touristique, diplomatique. En reliant des villes et des hommes, nous avons aussi une dimension sociale et culturelle.
Quels sont les avantages et les inconvénients du tarmac genevois?
Son atout fondamental est d’être une plateforme urbaine, proche du centre-ville. C’est toutefois aussi son principal problème: la campagne dans laquelle nous sommes nés s’est lotie et urbanisée. Notre développement y est limité.
Comment réagissent les associations de riverains, remontés contre les nuisances engendrées par leur voisin aéroportuaire, quand vous leur expliquez que vos infrastructures sont indissociables de l’essor économique de la région?
Personne ne nie le fait que les aéroports sont des plateformes industrielles qui génèrent des pollutions: nous mettons en œuvre des mesures environnementales et énergétiques pour réduire notre empreinte écologique et limiter notamment le bruit. A certains riverains exposés à ces nuisances, notamment sur la rive droite, je voudrais rappeler que nous menons des programmes ambitieux d’insonorisation des logements.
Par ailleurs, les avions seront de moins en moins bruyants à l’avenir. Et, surtout, l’aéroport n’étendra jamais ses horaires d’exploitation. Lorsqu’on se plaint du bruit, je doute que l’on soit très sensible aux arguments économiques. Pourtant, il faut rappeler que l’aéroport est l’épine dorsale de l’activité de toute une région et bénéficie à plus de 6,4 millions de personnes. Quoi qu’il en soit, nous devrons aller au-devant de ces populations pour faire plus de pédagogie.
C’est-à-dire?
Je pense qu’un certain nombre des critiques qui nous sont faites sont le fruit d’un manque d’information: sans doute avons-nous été défaillants sur ce point et nous allons y remédier. Nous le devons à nos riverains d’abord, mais aussi à notre infrastructure: les aéroports qui gèrent mal les relations avec leur voisinage sont en général des plateformes en très grande difficulté. Ce qui ne fait au final que des perdants.
En quoi les compétences spécifiques du nouveau directeur de Genève Aéroport, André Schneider, vont aider à accompagner les défis à venir?
André Schneider est un scientifique – il est docteur en informatique – autant qu’un homme de culture (il fut joueur de tuba dans des orchestres prestigieux, ndlr). C’est un bon communicant, une personnalité qui aime les défis. Ses expériences au CERN, au WEF ou à l’EPFL font qu’il est rompu à travailler dans des structures qui connaissent des évolutions rapides. Il est en outre doté d’une autorité naturelle doublée d’un esprit d’innovation et dispose d’un excellent réseau international et de relais politiques locaux, régionaux et nationaux. Le fait qu’il ne soit pas un expert en aéronautique importe peu. Nous disposons déjà, à l’interne, de toutes les compétences requises pour cela. André Schneider a pour tâche de comprendre le modèle d’affaires de Genève Aéroport, de développer une stratégie et une vision globales.
Que pouvez-vous dire du processus de recrutement?
Je ne parlerai pas des candidats malheureux à ce poste (selon nos sources, une dizaines de personnes, dont une poignée seulement aurait été auditionnée, jusqu’à ne retenir que deux finalistes, ndlr). Concernant André Schneider, son profil nous a été recommandé par un chasseur de têtes. Il ne cache pas qu’il avait déjà été intéressé par l’aéroport à d’autres moments de sa carrière. Il nous arrive aujourd’hui riche d’expériences complémentaires.
Quelle est précisément votre zone de chalandise?
Il s’agit d’un bassin de 6,4 millions d’habitants, qui comprend les six cantons romands, la France voisine, mais aussi le val d’Aoste. La France voisine s’est longtemps limitée aux départements de l’Ain et de la Haute-Savoie. Avec le développement de notre offre longs courriers, nous aimantons à présent aussi des voyageurs venant de Savoie, de l’Isère et du Rhône.
Cointrin est-il complémentaire ou rival des aéroports zurichois (28 millions de passagers) et bâlois (7 millions)?
A la limite de leurs zones de chalandise respectives, les aéroports peuvent jouer une certaine concurrence. Un Bernois, par exemple, hésitera certainement entre les trois plateformes, si ces dernières desservent les mêmes routes. Interviennent alors le paramètre linguistique et le choix de destinations offertes. Avec 142 destinations desservies depuis Genève, soit l’une des densités de dessertes les plus fortes d’Europe – si on la ramène à un canton qui flirte avec les 500 000 habitants –, nous disposons d’un atout certain. Le reste de la différence se fait sur la qualité du service offert, et nous travaillons à son optimisation.
L’aviation d’affaires est-elle un segment stratégique, de poids égal au trafic commercial?
La concession fédérale au bénéfice de laquelle nous gérons cette plateforme nous fixe des priorités avec le trafic de ligne et charter. Cela étant, nous nous efforçons de conserver à l’aviation générale la place importante qui est la sienne à Genève. Nous sommes le deuxième aéroport d’aviation d’affaires en Europe après Paris-Le Bourget, car ce segment est vital pour Genève et sa région. Nous conservons des créneaux à cette aviation, soit un minimum de quatre mouvements par heure. Nous travaillons en outre à la densification du stationnement des jets. Et nous continuons à nous donner les moyens d’accueillir chaque année le fameux salon EBACE.
Comment comptez-vous gérer l’essor attendu de Cointrin (25 millions de passagers d’ici à quinze ans), tenant compte de son confinement?
Rappelons d’abord que ce chiffre (+56% de fréquentation par rapport à aujourd’hui, ndlr) ne constitue pas un objectif de croissance, mais une évaluation de la demande. Ce qui équivaut à une augmentation du nombre d’usagers de 3,3% par an sur les quinze ans à venir, soit un rythme inférieur aux années précédentes (taux annuel de 5,9% entre 2002 et 2013, ndlr). Quoi qu’il en soit, les besoins évoluent beaucoup plus vite que notre capacité à y répondre. Ce d’autant plus que les étapes suivantes appelleront des investissements plus importants.
Nous avons donc toujours un temps de retard dans l’adaptation de nos infrastructures. En effet, il faut en moyenne dix ans pour développer un projet, alors que les lignes aériennes peuvent se multiplier en beaucoup moins de temps. Nous ne disposons certes pas de réserves foncières, mais nous sommes encore en mesure d’optimiser l’utilisation des ressources existantes.
Quel est votre programme de nouvelles infrastructures, et quel est l’ordre de grandeur des investissements prévus?
Nous sommes en train d’élaborer la fiche du plan sectoriel d’infrastructure aéronautique (PSIA). Ce document va donner le cadre de notre développement futur. Avant qu’il ne soit sous toit, toute communication sur des projets d’envergure est prématurée. Mais nous avons effectivement diverses réflexions à l’horizon des prochaines décennies. On peut penser qu’un certain nombre d’aménagements interviendront au nord de nos installations. Au sud, l’aérogare actuelle, datant de 1968, va subir des travaux à partir de juillet prochain, durant dix-huit mois. L’objectif est de se mettre aux normes (le lieu a été conçu à l’origine pour 5 millions de passagers, ndlr), en repoussant les murs de 3 mètres, côté autoroute.
A quoi correspond le projet confidentiel Cointrin Vision? Il y est évoqué 2 milliards de francs d’investissements (lire Les pistes confidentielles de Cointrin Vision).
Aucune décision de construire Cointrin Vision n’a été prise. Le principe n’en a pas été voté par le conseil d’administration. Et, surtout, son financement n’est pas envisageable en l’état, compte tenu précisément des valeurs articulées. Par ailleurs, aucun coup de pioche nouveau ne sera donné avant que la fiche PSIA ne soit adoptée, ce qui rend toute communication sur de tels projets tout à fait prématurée.
Qu’en est-il de l’élargissement de l’aile est? S’agit-il du chantier de tous les chantiers?
Non, ces travaux ne sont qu’une étape, une remise à niveau dans l’essor et la modernisation de Genève Aéroport. Les destinations intercontinentales – les plus prestigieuses au départ de Cointrin – ne doivent plus être traitées dans des installations obsolètes, construites à titre provisoire dans les années 70.
Que feriez-vous si le flux de voyageurs devait atteindre la barre des 25 millions avant 2030?
Il ne faut pas craindre le nombre de passagers: ce ne sont pas eux qui font du bruit, mais les avions! Or la fréquence des mouvements n’est heureusement pas proportionnelle à la quantité d’usagers. En dix ans, leur nombre a progressé de 56%, tandis que les atterrissages et les décollages n’ont augmenté que de 7%.
Une participation au capital des aéroports de Lyon est-elle vitale pour Genève?
Non, mais c’est une occasion de donner un cadre officiel à une collaboration (déroutement d’avions, etc., ndlr) qui existe déjà depuis des années. Il faut voir cette entrée au capital des aéroports de Lyon comme une mutualisation de compétences et rien d’autre. Il ne s’agit pas non plus d’un investissement spéculatif, mais d’un calcul stratégique: Lyon et Genève sont souvent amenés à parler d’une même voix dans le cadre d’une région en voie de métropolisation.
EasyJet a indiqué dernièrement dans la presse suisse alémanique qu’elle se sentait à l’étroit à Genève, où elle détient plus de 42% des parts de marché. La compagnie britannique, souvent diabolisée en raison de son emprise au bout du lac, lorgne le tarmac de Zurich. Cela vous dérange-t-il?
Pas du tout, c’est même une excellente chose! Cette compagnie conservera à Genève une de ses bases (quelque 70 destinations, ndlr) les plus dynamiques en été comme en hiver. Il n’y a aucun risque qu’elle cannibalise sa clientèle genevoise. Il convient par ailleurs de relativiser les critiques faites à cette aviation à bas coût. Elle a beaucoup évolué depuis sa création et a eu une influence vertueuse sur un certain nombre de points à Genève. C’est une entreprise jeune, qui a contribué au rajeunissement de la flotte et a bousculé les lignes.
Si vous pouviez choisir, quelles lignes d’avion supplémentaires ouvririez-vous?
Genève Aéroport mériterait de développer d’autres vols longs courriers, à destination de l’Asie, de l’Amérique latine et de l’Afrique. Il faut toutefois garder à l’esprit que nous n’avons pas la vocation de devenir un hub, comme Zurich. Nous ne disposons de toute manière pas de la place pour le faire.
http://www.hebdo.ch/hebdo/cadrages/deta ... tion%C2%BB
Corine Moinat: «Nous devons mieux informer la population»
Interview. Pour Corine Moinat, présidente de Genève Aéroport, l’atout de Cointrin est d’être une plateforme urbaine, proche du centre-ville. C’est aussi son principal problème. La campagne dans laquelle il s’insère s’étant urbanisée, son développement y est limité.
Corine Moinat préside Genève Aéroport depuis janvier 2015. C’est la première personne extérieure à l’exécutif genevois à occuper cette fonction stratégique, pour laquelle elle n’avait pas postulé. Si l’on est allé la chercher pour remplir ce rôle, c’est en raison de son expérience de terrain des centres commerciaux – elle affiche trente-six ans de carrière chez Migros – et de grands travaux d’infrastructure. Des compétences fort utiles, sachant que Cointrin est en chantier perpétuel et que la moitié de ses recettes émane de boutiques, de restaurants et de parkings.
Quelle est la mission centrale de Genève Aéroport?
Nous sommes spécialisés dans le «point à point» et avons vocation à relier Genève aux principales villes européennes dans un rayon de deux heures de vol en moyenne. Parallèlement à cela, nous développons quelques lignes intercontinentales dans le même but d’améliorer la connectivité de Genève. En cela, nous sommes au service de la population de notre zone de chalandise et de son activité économique, touristique, diplomatique. En reliant des villes et des hommes, nous avons aussi une dimension sociale et culturelle.
Quels sont les avantages et les inconvénients du tarmac genevois?
Son atout fondamental est d’être une plateforme urbaine, proche du centre-ville. C’est toutefois aussi son principal problème: la campagne dans laquelle nous sommes nés s’est lotie et urbanisée. Notre développement y est limité.
Comment réagissent les associations de riverains, remontés contre les nuisances engendrées par leur voisin aéroportuaire, quand vous leur expliquez que vos infrastructures sont indissociables de l’essor économique de la région?
Personne ne nie le fait que les aéroports sont des plateformes industrielles qui génèrent des pollutions: nous mettons en œuvre des mesures environnementales et énergétiques pour réduire notre empreinte écologique et limiter notamment le bruit. A certains riverains exposés à ces nuisances, notamment sur la rive droite, je voudrais rappeler que nous menons des programmes ambitieux d’insonorisation des logements.
Par ailleurs, les avions seront de moins en moins bruyants à l’avenir. Et, surtout, l’aéroport n’étendra jamais ses horaires d’exploitation. Lorsqu’on se plaint du bruit, je doute que l’on soit très sensible aux arguments économiques. Pourtant, il faut rappeler que l’aéroport est l’épine dorsale de l’activité de toute une région et bénéficie à plus de 6,4 millions de personnes. Quoi qu’il en soit, nous devrons aller au-devant de ces populations pour faire plus de pédagogie.
C’est-à-dire?
Je pense qu’un certain nombre des critiques qui nous sont faites sont le fruit d’un manque d’information: sans doute avons-nous été défaillants sur ce point et nous allons y remédier. Nous le devons à nos riverains d’abord, mais aussi à notre infrastructure: les aéroports qui gèrent mal les relations avec leur voisinage sont en général des plateformes en très grande difficulté. Ce qui ne fait au final que des perdants.
En quoi les compétences spécifiques du nouveau directeur de Genève Aéroport, André Schneider, vont aider à accompagner les défis à venir?
André Schneider est un scientifique – il est docteur en informatique – autant qu’un homme de culture (il fut joueur de tuba dans des orchestres prestigieux, ndlr). C’est un bon communicant, une personnalité qui aime les défis. Ses expériences au CERN, au WEF ou à l’EPFL font qu’il est rompu à travailler dans des structures qui connaissent des évolutions rapides. Il est en outre doté d’une autorité naturelle doublée d’un esprit d’innovation et dispose d’un excellent réseau international et de relais politiques locaux, régionaux et nationaux. Le fait qu’il ne soit pas un expert en aéronautique importe peu. Nous disposons déjà, à l’interne, de toutes les compétences requises pour cela. André Schneider a pour tâche de comprendre le modèle d’affaires de Genève Aéroport, de développer une stratégie et une vision globales.
Que pouvez-vous dire du processus de recrutement?
Je ne parlerai pas des candidats malheureux à ce poste (selon nos sources, une dizaines de personnes, dont une poignée seulement aurait été auditionnée, jusqu’à ne retenir que deux finalistes, ndlr). Concernant André Schneider, son profil nous a été recommandé par un chasseur de têtes. Il ne cache pas qu’il avait déjà été intéressé par l’aéroport à d’autres moments de sa carrière. Il nous arrive aujourd’hui riche d’expériences complémentaires.
Quelle est précisément votre zone de chalandise?
Il s’agit d’un bassin de 6,4 millions d’habitants, qui comprend les six cantons romands, la France voisine, mais aussi le val d’Aoste. La France voisine s’est longtemps limitée aux départements de l’Ain et de la Haute-Savoie. Avec le développement de notre offre longs courriers, nous aimantons à présent aussi des voyageurs venant de Savoie, de l’Isère et du Rhône.
Cointrin est-il complémentaire ou rival des aéroports zurichois (28 millions de passagers) et bâlois (7 millions)?
A la limite de leurs zones de chalandise respectives, les aéroports peuvent jouer une certaine concurrence. Un Bernois, par exemple, hésitera certainement entre les trois plateformes, si ces dernières desservent les mêmes routes. Interviennent alors le paramètre linguistique et le choix de destinations offertes. Avec 142 destinations desservies depuis Genève, soit l’une des densités de dessertes les plus fortes d’Europe – si on la ramène à un canton qui flirte avec les 500 000 habitants –, nous disposons d’un atout certain. Le reste de la différence se fait sur la qualité du service offert, et nous travaillons à son optimisation.
L’aviation d’affaires est-elle un segment stratégique, de poids égal au trafic commercial?
La concession fédérale au bénéfice de laquelle nous gérons cette plateforme nous fixe des priorités avec le trafic de ligne et charter. Cela étant, nous nous efforçons de conserver à l’aviation générale la place importante qui est la sienne à Genève. Nous sommes le deuxième aéroport d’aviation d’affaires en Europe après Paris-Le Bourget, car ce segment est vital pour Genève et sa région. Nous conservons des créneaux à cette aviation, soit un minimum de quatre mouvements par heure. Nous travaillons en outre à la densification du stationnement des jets. Et nous continuons à nous donner les moyens d’accueillir chaque année le fameux salon EBACE.
Comment comptez-vous gérer l’essor attendu de Cointrin (25 millions de passagers d’ici à quinze ans), tenant compte de son confinement?
Rappelons d’abord que ce chiffre (+56% de fréquentation par rapport à aujourd’hui, ndlr) ne constitue pas un objectif de croissance, mais une évaluation de la demande. Ce qui équivaut à une augmentation du nombre d’usagers de 3,3% par an sur les quinze ans à venir, soit un rythme inférieur aux années précédentes (taux annuel de 5,9% entre 2002 et 2013, ndlr). Quoi qu’il en soit, les besoins évoluent beaucoup plus vite que notre capacité à y répondre. Ce d’autant plus que les étapes suivantes appelleront des investissements plus importants.
Nous avons donc toujours un temps de retard dans l’adaptation de nos infrastructures. En effet, il faut en moyenne dix ans pour développer un projet, alors que les lignes aériennes peuvent se multiplier en beaucoup moins de temps. Nous ne disposons certes pas de réserves foncières, mais nous sommes encore en mesure d’optimiser l’utilisation des ressources existantes.
Quel est votre programme de nouvelles infrastructures, et quel est l’ordre de grandeur des investissements prévus?
Nous sommes en train d’élaborer la fiche du plan sectoriel d’infrastructure aéronautique (PSIA). Ce document va donner le cadre de notre développement futur. Avant qu’il ne soit sous toit, toute communication sur des projets d’envergure est prématurée. Mais nous avons effectivement diverses réflexions à l’horizon des prochaines décennies. On peut penser qu’un certain nombre d’aménagements interviendront au nord de nos installations. Au sud, l’aérogare actuelle, datant de 1968, va subir des travaux à partir de juillet prochain, durant dix-huit mois. L’objectif est de se mettre aux normes (le lieu a été conçu à l’origine pour 5 millions de passagers, ndlr), en repoussant les murs de 3 mètres, côté autoroute.
A quoi correspond le projet confidentiel Cointrin Vision? Il y est évoqué 2 milliards de francs d’investissements (lire Les pistes confidentielles de Cointrin Vision).
Aucune décision de construire Cointrin Vision n’a été prise. Le principe n’en a pas été voté par le conseil d’administration. Et, surtout, son financement n’est pas envisageable en l’état, compte tenu précisément des valeurs articulées. Par ailleurs, aucun coup de pioche nouveau ne sera donné avant que la fiche PSIA ne soit adoptée, ce qui rend toute communication sur de tels projets tout à fait prématurée.
Qu’en est-il de l’élargissement de l’aile est? S’agit-il du chantier de tous les chantiers?
Non, ces travaux ne sont qu’une étape, une remise à niveau dans l’essor et la modernisation de Genève Aéroport. Les destinations intercontinentales – les plus prestigieuses au départ de Cointrin – ne doivent plus être traitées dans des installations obsolètes, construites à titre provisoire dans les années 70.
Que feriez-vous si le flux de voyageurs devait atteindre la barre des 25 millions avant 2030?
Il ne faut pas craindre le nombre de passagers: ce ne sont pas eux qui font du bruit, mais les avions! Or la fréquence des mouvements n’est heureusement pas proportionnelle à la quantité d’usagers. En dix ans, leur nombre a progressé de 56%, tandis que les atterrissages et les décollages n’ont augmenté que de 7%.
Une participation au capital des aéroports de Lyon est-elle vitale pour Genève?
Non, mais c’est une occasion de donner un cadre officiel à une collaboration (déroutement d’avions, etc., ndlr) qui existe déjà depuis des années. Il faut voir cette entrée au capital des aéroports de Lyon comme une mutualisation de compétences et rien d’autre. Il ne s’agit pas non plus d’un investissement spéculatif, mais d’un calcul stratégique: Lyon et Genève sont souvent amenés à parler d’une même voix dans le cadre d’une région en voie de métropolisation.
EasyJet a indiqué dernièrement dans la presse suisse alémanique qu’elle se sentait à l’étroit à Genève, où elle détient plus de 42% des parts de marché. La compagnie britannique, souvent diabolisée en raison de son emprise au bout du lac, lorgne le tarmac de Zurich. Cela vous dérange-t-il?
Pas du tout, c’est même une excellente chose! Cette compagnie conservera à Genève une de ses bases (quelque 70 destinations, ndlr) les plus dynamiques en été comme en hiver. Il n’y a aucun risque qu’elle cannibalise sa clientèle genevoise. Il convient par ailleurs de relativiser les critiques faites à cette aviation à bas coût. Elle a beaucoup évolué depuis sa création et a eu une influence vertueuse sur un certain nombre de points à Genève. C’est une entreprise jeune, qui a contribué au rajeunissement de la flotte et a bousculé les lignes.
Si vous pouviez choisir, quelles lignes d’avion supplémentaires ouvririez-vous?
Genève Aéroport mériterait de développer d’autres vols longs courriers, à destination de l’Asie, de l’Amérique latine et de l’Afrique. Il faut toutefois garder à l’esprit que nous n’avons pas la vocation de devenir un hub, comme Zurich. Nous ne disposons de toute manière pas de la place pour le faire.
Re: Travaux aéroport de Genève
Les liens pointants sur les feedback relatifs au projet Cointrin Vision sont très intéressants, merci! Au moins les choses sont dites clairement (positives et négatives). Espérons que l'aéroport rende un bon dossier PSIA... 
Mike
Mike
Re: Travaux aéroport de Genève
Mme Moinat m'a l'air très bien. Elle a raison, informer la population proactivement est la meilleure solution. Cacher Cointrin Vision jusqu'à la dernière minute n'empechera pas les oppositions et les retards. Autant y faire face maintenant avec de vrais arguments pour contrer les chiffres ridicules des opposants (17 mio de passagers en 2030 
...le chiffre probable de 2016...).
...le chiffre probable de 2016...).Re: Travaux aéroport de Genève
Salut,
C'est bien que tout cela sorte maintenant, et pas dans 3 ans... cela va forcer Genève Aéroport et le Conseil d'Etat à se positionner clairement, à (bien) communiquer, à discuter dès à présent avec d'éventuels opposants.
Et en même temps, dans l'article, on apprend pas non plus grand chose de nouveau sur Cointrin Vision, pas d'image stratégique, juste quelques infos en plus sur ce qui est inclus dans le projet et sur les coûts prévus (2mia!)
De plus, je trouve que l'aéroport traine vraiment sur certains projets qui semble faciles à réaliser. L'autorisation de l'OFAC pour étendre le hall départ a été obtenue en avril 2014... et les travaux commencent en juillet . Idem pour le T2 où les infrastructures n'atteignent pas les normes les plus basses de IATA. Pour gérer les fameux 18 week-ends critiques de l'hiver, l'aéroport pourrait mener des travaux basiques au T2 pour en faire qqch d'acceptable: au moins pour abriter les pax au départ qui parfois attendent sous la pluie ou la neige.
Ou alors oser dire non aux 50 charters supplémentaires le samedi (qui ont des alternatives: Grenoble, Chambéry, Sion, Lyon) et à toutes les demandes de la compagnie orange qui ne cesse de croître.
C'est bien que tout cela sorte maintenant, et pas dans 3 ans... cela va forcer Genève Aéroport et le Conseil d'Etat à se positionner clairement, à (bien) communiquer, à discuter dès à présent avec d'éventuels opposants.
Et en même temps, dans l'article, on apprend pas non plus grand chose de nouveau sur Cointrin Vision, pas d'image stratégique, juste quelques infos en plus sur ce qui est inclus dans le projet et sur les coûts prévus (2mia!)
De plus, je trouve que l'aéroport traine vraiment sur certains projets qui semble faciles à réaliser. L'autorisation de l'OFAC pour étendre le hall départ a été obtenue en avril 2014... et les travaux commencent en juillet
. Idem pour le T2 où les infrastructures n'atteignent pas les normes les plus basses de IATA. Pour gérer les fameux 18 week-ends critiques de l'hiver, l'aéroport pourrait mener des travaux basiques au T2 pour en faire qqch d'acceptable: au moins pour abriter les pax au départ qui parfois attendent sous la pluie ou la neige. Ou alors oser dire non aux 50 charters supplémentaires le samedi (qui ont des alternatives: Grenoble, Chambéry, Sion, Lyon) et à toutes les demandes de la compagnie orange qui ne cesse de croître.
Re: Travaux aéroport de Genève
Il ne faut pas oublier que la cour des comptes a fait un rapport relativement sévère l'organisation "approximative" des travaux de l'aile Est... Certaines choses selon la presse ont été corrigées pour l'aile Est... Mais si la cour des comptes s'est intéressée à ce sujet car il est relativement important, l'état 'esprit régnant dans la place pour les autres travaux est forcément similaire mais on en parle moins...juanito a écrit :De plus, je trouve que l'aéroport traine vraiment sur certains projets qui semble faciles à réaliser. L'autorisation de l'OFAC pour étendre le hall départ a été obtenue en avril 2014... et les travaux commencent en juillet
Sauf erreur de ma part, les textes légaux concernant la concession fédérale de l'aéroport demandent en gros "d'accepter le trafic qui souhaite venir à GVA"... Un argument pour faire plus ou moins n'importe quoi à ce niveau et ignorer les normes IATA. Mais c'est aussi ce genre de réglementation qui permettent d'adapter à la hausse les infrastructures de l'aéroport... Donc à manier avec précaution...juanito a écrit :Ou alors oser dire non aux 50 charters supplémentaires le samedi (qui ont des alternatives: Grenoble, Chambéry, Sion, Lyon) et à toutes les demandes de la compagnie orange qui ne cesse de croître.
Ceci étant dit, je bien d'accord sur l'entier du contenu et des idées du message précédent!
Re: Travaux aéroport de Genève
Oui le rapport doit sortir début juin. Certes des choses "approximatives" vont sortir, et tant mieux. A mon avis, Genève Aéroport doit en profiter pour évidemment faire le ménage et s'améliorer, mais surtout pour avancer enfin sur des dossier peut-être plombés par "l'état d'esprit régnant dans la place", comme tu disMike a écrit : Il ne faut pas oublier que la cour des comptes a fait un rapport relativement sévère l'organisation "approximative" des travaux de l'aile Est... Certaines choses selon la presse ont été corrigées pour l'aile Est... Mais si la cour des comptes s'est intéressée à ce sujet car il est relativement important, l'état 'esprit régnant dans la place pour les autres travaux est forcément similaire mais on en parle moins...
. L'amélioration du T2 en fait partie, ça devient vraiment limite de faire partir 25 vols par jour un samedi d^hiver par cette infrastructure.Re: Travaux aéroport de Genève
Quelqu'un sait si les travaux projetés pour réaliser des positions "50" provisoires côté Voie-des-Traz sont prévus pour bientôt?
https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/ ... enève.html
https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/ ... enève.html
Re: Travaux aéroport de Genève
C'est en route pour les positions 50.
Re: Travaux aéroport de Genève
Salut Mike,
Merci bcp pour ce lien, cela faisait un moment que je cherchais une image de cette extension. Certes c'est "cosmétique" mais cela agrandit tout de même bien le terminal (+1000m2), facilite les flux et donne une identité visuelle bien plus moderne du T1 (toiture solaire, etc.).
Avec "un potentiel gain de plus de 8m pour les zones des files d’attente" ça va tout de même bien changer les choses. D'autant que la durée des travaux est relativement courte: 18 mois. Début des travaux: juin!
Merci bcp pour ce lien, cela faisait un moment que je cherchais une image de cette extension. Certes c'est "cosmétique" mais cela agrandit tout de même bien le terminal (+1000m2), facilite les flux et donne une identité visuelle bien plus moderne du T1 (toiture solaire, etc.).
Avec "un potentiel gain de plus de 8m pour les zones des files d’attente" ça va tout de même bien changer les choses. D'autant que la durée des travaux est relativement courte: 18 mois. Début des travaux: juin!
Re: Travaux aéroport de Genève
Beau changement en effet, j'aime bien ce nouveau visuel! C'est simple et esthétique. Espérons que l'espace libéré à l'intérieur soit assez important.
Sur l'image de l'intérieur, on voit que les passagers pourront se déplacer des deux côtés des escaliers roulants, ce qui facilitera grandement les déplacements. Un grand sas d'entrée est également créé et il y aura plus de volume en hauteur. Les mezzanines côté façade restent des bureaux?
Décidément, entre le démarrage de l'Aile Est, de l'agrandissement du hall Départ et la transformation très prochaine du hall distribution des bagages, Genève Aéroport se bouge enfin pour se remettre à niveau: du positif!
Il manque encore à mon sens, comme le mentionne juanito, des travaux de fond au T2 pour en faire une infrastructure "normale". Notamment pour l'enregistrement. J'y suis passé cet hiver et c'est...
Je ne comprends pas que rien ne soit fait d'ici 4-5 ans pour accueillir les pax ski. Surtout que, si je ne m'abuse, quelques vols réguliers sont aussi opérés depuis le T2, non?
Sur l'image de l'intérieur, on voit que les passagers pourront se déplacer des deux côtés des escaliers roulants, ce qui facilitera grandement les déplacements. Un grand sas d'entrée est également créé et il y aura plus de volume en hauteur. Les mezzanines côté façade restent des bureaux?
Décidément, entre le démarrage de l'Aile Est, de l'agrandissement du hall Départ et la transformation très prochaine du hall distribution des bagages, Genève Aéroport se bouge enfin pour se remettre à niveau: du positif!
Il manque encore à mon sens, comme le mentionne juanito, des travaux de fond au T2 pour en faire une infrastructure "normale". Notamment pour l'enregistrement. J'y suis passé cet hiver et c'est...
Je ne comprends pas que rien ne soit fait d'ici 4-5 ans pour accueillir les pax ski. Surtout que, si je ne m'abuse, quelques vols réguliers sont aussi opérés depuis le T2, non?Re: Travaux aéroport de Genève
La France veut sa part de bénéfices de l'aéroport
Le Pays de Gex rêve d'un terminal sur son sol pour profiter des avantages d'une plateforme qui, selon lui, cause surtout des nuisances de l'autre côté de la frontière.
Construire une seconde aérogare à Cointrin, de l'autre côté de la piste, sur territoire français. Ce projet fera l'objet d'une étude dotée d'un crédit de près de 160'000 euros, commandée par la Communauté de communes du Pays de Gex (CCPG). Les conclusions de cette enquête sont attendues dans un an. «Avec le développement de l’aéroport, on a les nuisances, mais pas de retombées fiscales ou en termes d’emplois» se plaint le président de la CCPG, Christophe Bouvier, dans «Le Dauphiné Libéré».
Selon les partisans du projet, qualifié de réaliste, le Pays de Gex pourrait apporter des solutions à la Suisse, alors que la plateforme aéroportuaire genevoise attend 25 millions de passagers par an, en 2030. Un développement important des infrastructures est ainsi à prévoir: l'an dernier, Cointrin a accueilli 15,8 millions de passagers.
Genève ne dit pas «non»
«Toute idée qui nous permet d’intensifier nos relations avec nos voisins français nous va bien!» réagit le porte-parole de l'aéroport, Bertrand Stämpfli. Cela dit, les obstacles sont importants pour un éventuel développement de la plateforme genevoise côté français. L'Office fédéral de l’aviation civile devra notamment se prononcer. Les difficultés d'une infrastructure binationale, comme à Bâle-Mulhouse où les différences de droits et de fiscalité ne sont pas faciles à gérer, ne plaident pas en faveur d'un projet transfrontalier, note «Le Dauphiné libéré».
Enfin, les milieux associatifs de Ferney (Ain/F) s’organisent déjà pour combattre le projet de la Communauté de communes du Pays de Gex.
Le Pays de Gex rêve d'un terminal sur son sol pour profiter des avantages d'une plateforme qui, selon lui, cause surtout des nuisances de l'autre côté de la frontière.
Construire une seconde aérogare à Cointrin, de l'autre côté de la piste, sur territoire français. Ce projet fera l'objet d'une étude dotée d'un crédit de près de 160'000 euros, commandée par la Communauté de communes du Pays de Gex (CCPG). Les conclusions de cette enquête sont attendues dans un an. «Avec le développement de l’aéroport, on a les nuisances, mais pas de retombées fiscales ou en termes d’emplois» se plaint le président de la CCPG, Christophe Bouvier, dans «Le Dauphiné Libéré».
Selon les partisans du projet, qualifié de réaliste, le Pays de Gex pourrait apporter des solutions à la Suisse, alors que la plateforme aéroportuaire genevoise attend 25 millions de passagers par an, en 2030. Un développement important des infrastructures est ainsi à prévoir: l'an dernier, Cointrin a accueilli 15,8 millions de passagers.
Genève ne dit pas «non»
«Toute idée qui nous permet d’intensifier nos relations avec nos voisins français nous va bien!» réagit le porte-parole de l'aéroport, Bertrand Stämpfli. Cela dit, les obstacles sont importants pour un éventuel développement de la plateforme genevoise côté français. L'Office fédéral de l’aviation civile devra notamment se prononcer. Les difficultés d'une infrastructure binationale, comme à Bâle-Mulhouse où les différences de droits et de fiscalité ne sont pas faciles à gérer, ne plaident pas en faveur d'un projet transfrontalier, note «Le Dauphiné libéré».
Enfin, les milieux associatifs de Ferney (Ain/F) s’organisent déjà pour combattre le projet de la Communauté de communes du Pays de Gex.
Re: Travaux aéroport de Genève
http://centraledesmarches.com/marches-p ... -a/1999628
Appel d'offre pour l'etude d'un terminal en France
Appel d'offre pour l'etude d'un terminal en France
Re: Travaux aéroport de Genève
Que pensez-vous de cela? Réaliste?
Les sites pour une deuxième aérogare côté France ne sont pas nombreux, je ne vois que la zone à côté de l'aéroclub/Ruag en bordure de la piste en herbe (ou côté Bois de Bagasse mais là bonjour les oppositions). L'étude mandatée par le Pays de Gex semble s'intéresser au fonctionnement du secteur France de GVA, dans l'optique de le déplacer côté français? Intéressante option, et pour la France et pour la Suisse.
Cela pose tout de même de très nombreuses questions: voies d'accès, travaux, convention transfrontalière, gestion d'une vingtaine de vols par jour, etc.
Vos avis?
Les sites pour une deuxième aérogare côté France ne sont pas nombreux, je ne vois que la zone à côté de l'aéroclub/Ruag en bordure de la piste en herbe (ou côté Bois de Bagasse mais là bonjour les oppositions). L'étude mandatée par le Pays de Gex semble s'intéresser au fonctionnement du secteur France de GVA, dans l'optique de le déplacer côté français? Intéressante option, et pour la France et pour la Suisse.
Cela pose tout de même de très nombreuses questions: voies d'accès, travaux, convention transfrontalière, gestion d'une vingtaine de vols par jour, etc.
Vos avis?
Re: Travaux aéroport de Genève
C'est toujours intéressant d'avoir des projets à étudier. Pas le temps de répondre en détail maintenant mais opérationnellement c'est déjà assez compliqué comme cela.
Avoir un terminal français de l'autre côté sachant que les deux tiers -au moins- des vols du secteur France arrivent de France mais partent hors de France et l'inverse dans l'autre sens ne faciliterait vraiment pas l'exploitation quotidienne parce qu'il faudrait "balader" les passagers d'un côté à l'autre, si ce n'est pas les avions selon les cas de figure. L'éparpillement des ressources ne serait pas forcément un plus. A mon avis il faut clairement développer le nord (pourquoi pas français également) en décidant une bonne fois pour toute que toute l'aviation générale/privée va au nord, l'aviation de ligne au Sud et de développer les infrastructures en ce sens. Je maintiens que le pseudo Terminal T2 qui sert actuellement de bureau administratif n'a plus rien à faire là et que c'est à ce niveau-là qu'il faut travailler.
Mike
Avoir un terminal français de l'autre côté sachant que les deux tiers -au moins- des vols du secteur France arrivent de France mais partent hors de France et l'inverse dans l'autre sens ne faciliterait vraiment pas l'exploitation quotidienne parce qu'il faudrait "balader" les passagers d'un côté à l'autre, si ce n'est pas les avions selon les cas de figure. L'éparpillement des ressources ne serait pas forcément un plus. A mon avis il faut clairement développer le nord (pourquoi pas français également) en décidant une bonne fois pour toute que toute l'aviation générale/privée va au nord, l'aviation de ligne au Sud et de développer les infrastructures en ce sens. Je maintiens que le pseudo Terminal T2 qui sert actuellement de bureau administratif n'a plus rien à faire là et que c'est à ce niveau-là qu'il faut travailler.
Mike
Re: Travaux aéroport de Genève
Merci! Enfin l'aéroport communique…
Au fait, demain la Cour des comptes fait paraître son rapport sur la gestion des projets d'infrastructures de GVA… Espérons que ça ne soit pas trop corsé
En même temps, l'Aile Est et les travaux du T1 sont lancés, et l'équipe à Deillon est en vacances
.
Au fait, demain la Cour des comptes fait paraître son rapport sur la gestion des projets d'infrastructures de GVA… Espérons que ça ne soit pas trop corsé
En même temps, l'Aile Est et les travaux du T1 sont lancés, et l'équipe à Deillon est en vacances
.Re: Travaux aéroport de Genève
Vers côté Tunnel vers Ferney, il y a des travaux en cours. Savez-vous ce qu'ils sont en train de faire?