GVA - Route Network Development

[juanito]

GVA n'a plus vraiment de place pour les LC, tant que l'aile est n'est pas terminée. Si encore une fois j'étais à la DG de l'Aéroport, je ferais le travail de fond pour attirer les compagnies une fois le lifting achevé.

Entièrement d'accord, malheureusement pour les 3 à 4 ans à venir, cela est surement très compliqué d’accueillir des gros porteurs réguliers en plus...

Je ne suis pas tout à fait d'accord, GVA pourrait tout de même accueillir, d'ici la finalisation de l'Aile Est (apparemment pour le printemps 2020), Iran Air et Ethiopian Airlines. Pour autant qu'on considère IKA comme du long-courrier, Iran Air pourrait venir en A321 et utiliser plutôt les portes B30/40. Ethiopian, on l'a dit par le passé, devrait pouvoir trouver de la place en soirée (départ entre 21h et 22h) et le matin (entre 7h et 8h), si on se calque sur les horaires actuels à BRU ou à VIE.

[Roman]

Je ne suis pas tout à fait d'accord, GVA pourrait tout de même accueillir, d'ici la finalisation de l'Aile Est (apparemment pour le printemps 2020), Iran Air et Ethiopian Airlines. Pour autant qu'on considère IKA comme du long-courrier, Iran Air pourrait venir en A321 et utiliser plutôt les portes B30/40. Ethiopian, on l'a dit par le passé, devrait pouvoir trouver de la place en soirée (départ entre 21h et 22h) et le matin (entre 7h et 8h), si on se calque sur les horaires actuels à BRU ou à VIE.

On parlait avant de CX/NH/SQ/TG, dont les besoins sont différents..

[juanito]

On parlait avant de CX/NH/SQ/TG,

Ah ok, j'étais resté sur tous les LC, notamment Amérique et Asie.

dont les besoins sont différents..

Et les standards d'accueil effectivement… et ça, il n'y a que l'Aile Est (plus l'amélioration du T1, des arrivées, du check-in, etc. ) qui changera les choses.

Pour TG, je ne les vois vraiment pas revenir, surtout face aux ogres du Golfe qui offrent BKK (and beyond) à des prix plancher.
Ne restent que CX, NH ou SQ à aller convaincre, et là Genève Aéroport a des arguments. 2020, c'est très bientôt, je verrais bien une de ces trois profiter de l'ouverture de l'Aile Est pour ouvrir GVA.

[Roman]

Et les standards d'accueil effectivement… et ça, il n'y a que l'Aile Est (plus l'amélioration du T1, des arrivées, du check-in, etc. ) qui changera les choses.

Pour TG, je ne les vois vraiment pas revenir, surtout face aux ogres du Golfe qui offrent BKK (and beyond) à des prix plancher.
Ne restent que CX, NH ou SQ à aller convaincre, et là Genève Aéroport a des arguments. 2020, c'est très bientôt, je verrais bien une de ces trois profiter de l'ouverture de l'Aile Est pour ouvrir GVA.

Et j'espère bien que la DG de l'Aéroport fait ses devoirs sur les 3...
Elles servent des marchés différents, elles ne se chevauchent pas, pas de risque de cannibalisation, même CA est relativement à l'abri.

J'inclus aussi les AM Nord, vu que les horaires de présence à GVA seraient à peu près similaires à un CX ou SQ.

[juanito]

AA doit prochainement annoncer 2 nouvelles routes saisonnières depuis PHL en 763, comme d'habitude on passera à côté de ça également...

Est-ce vraiment sur ce genre de routes que Genève Aéroport travaille? Quel serait le sens d'une route saisonnière vers PHL, axée tourisme d'été comme PHL-BCN/LIS/ATH? AA ne fidéliserait pas les passagers en connexion sans vols entre octobre et mai, et Philapelphie, malgré ses atouts n'est pas une des destinations les plus prisées aux USA non desservies depuis GVA (MIA, LAX, SFO, BOS le sont d'avantage).
D'ailleurs, l'Amérique du Nord est bien couvert depuis GVA (YUL/YYZ; EWR, JFK, IAD) et je me demande si nous aurons vraiment un jour un LC de plus vers ce contient. A moins qu'un concurrent de la Star Alliance ne vienne mettre son nez (AA - mais à l'année, DL, ou une compagnie du Golfe).

[Roman]

Est-ce vraiment sur ce genre de routes que Genève Aéroport travaille? Quel serait le sens d'une route saisonnière vers PHL, axée tourisme d'été comme PHL-BCN/LIS/ATH? AA ne fidéliserait pas les passagers en connexion sans vols entre octobre et mai, et Philapelphie, malgré ses atouts n'est pas une des destinations les plus prisées aux USA non desservies depuis GVA (MIA, LAX, SFO, BOS le sont d'avantage).

Tout est dit

D'ailleurs, l'Amérique du Nord est bien couvert depuis GVA (YUL/YYZ; EWR, JFK, IAD) et je me demande si nous aurons vraiment un jour un LC de plus vers ce contient. A moins qu'un concurrent de la Star Alliance ne vienne mettre son nez (AA - mais à l'année, DL, ou une compagnie du Golfe).

Là par contre, il y'a de la place pour de futurs développement. Les USA en 2016, c'est plus de 750 passagers par jour et par direction, dont 60% font escale quelque part en Europe, et un yield de $1'200 (soit un prix moyen de $2'400 l'aller-retour), et ce, sur une distance relativement courte.

Delta Airlines me semblerait le candidat idéal, sachant que la compagnie produit en offline déjà plus de revenus que... SU/TP/SN/QR/AC/SV/OS/SK/AY/AT/AZ/CA...

D'ailleurs, pour les amateurs de revenus, vous pouvez également glisser SQ juste devant SK

[juanito]

Là par contre, il y'a de la place pour de futurs développement. Les USA en 2016, c'est plus de 750 passagers par jour et par direction, dont 60% font escale quelque part en Europe, et un yield de $1'200 (soit un prix moyen de $2'400 l'aller-retour), et ce, sur une distance relativement courte.
Delta Airlines me semblerait le candidat idéal, sachant que la compagnie produit en offline déjà plus de revenus que... SU/TP/SN/QR/AC/SV/OS/SK/AY/AT/AZ/CA...

Et à ton avis, qu'est-ce qui les refroidit?
GVA saturé sur la tranche horaire 10-13h; qualités d'accueil modestes; ou simplement une situation confortable avec de bons revenus en remplissant les vols via les hubs européens (AMS, CDG, etc.)?

[Marco C.]

J'ai discuté recemment avec quelqu'un de Delta, et j'ai eu l'impression qu'un GVA-BOS 4 ou 5/7 avec un 757 transatlantic équipée de la classe Delta One (que j'ai pu voir récemment sur un appareil Delta), pourrait tenir la route.

Même si la route point à point draine environ 30'000 pax/an, le yield semble important et les connexions à Boston nombreuses sur DL et ses partenaires (une petite trentaine aux USA). Et ce avant que Jetblue ne reçoive ses A321neo Mint.

[lxa330]

Est-ce vraiment sur ce genre de routes que Genève Aéroport travaille? Quel serait le sens d'une route saisonnière vers PHL, axée tourisme d'été comme PHL-BCN/LIS/ATH? AA ne fidéliserait pas les passagers en connexion sans vols entre octobre et mai, et Philapelphie, malgré ses atouts n'est pas une des destinations les plus prisées aux USA non desservies depuis GVA (MIA, LAX, SFO, BOS le sont d'avantage).

Tout est dit

D'ailleurs, l'Amérique du Nord est bien couvert depuis GVA (YUL/YYZ; EWR, JFK, IAD) et je me demande si nous aurons vraiment un jour un LC de plus vers ce contient. A moins qu'un concurrent de la Star Alliance ne vienne mettre son nez (AA - mais à l'année, DL, ou une compagnie du Golfe).

Là par contre, il y'a de la place pour de futurs développement. Les USA en 2016, c'est plus de 750 passagers par jour et par direction, dont 60% font escale quelque part en Europe, et un yield de $1'200 (soit un prix moyen de $2'400 l'aller-retour), et ce, sur une distance relativement courte.

Delta Airlines me semblerait le candidat idéal, sachant que la compagnie produit en offline déjà plus de revenus que... SU/TP/SN/QR/AC/SV/OS/SK/AY/AT/AZ/CA...

D'ailleurs, pour les amateurs de revenus, vous pouvez également glisser SQ juste devant SK

J'aurai plutôt dit qu'un AA sur MIA-GVA aurait le plus de potentiel pour desservir un autre marché. MIA a une importance grandissante dans les banques, ce qui aiderait en plus cette route. De plus il y aurait une bonne déserte des caraibes et amérique latine (certes avec le besoin d'un visa US).

Je vois mal DL sur BOS-GVA. A mon avis ca sera ATL/JFK ou rien.

[Marco C.]

Oui MIA a des chances et je serais le premier ravi . AA y a un hub important, les business y est en développement (secteurs banque, finance) et la Floride draine un tourisme important depuis la Suisse romande. Mais au niveau des connexions, le passage par l'immigration US pour aller en Amérique latine est un peu décourageant, et les connexions US, au vu de la situation géographique très au Sud, ne sont pas si nombreuses.

BOS de son côté jouit d'une situation idéale pour les connexions vers tout le pays (en évitant JFK). Le yield est élevé, la saisonnalité faible, le tourisme non négligeable. Surtout, un grand nombre de grosses entreprises y sont présentes, comme à Genève (PWC, E&Y, Deloitte, Gilette, Thomson Reuters, etc.); et c'est le gros pôle des biotechnologies aux USA. L'Arc lémanique se développe fortement dans ce domaine. Enfin, les liens académiques sont importants entre les Universités suisses romandes (UNIGE, EPFL) et celles de la région: MIT/Harvard/Boston University.

Je ne mets pas en concurrence les deux villes mais je pense que leurs spécificités peuvent en faire des candidates à un 5e vol de GVA vers l'Amérique du Nord. L'une ou l'autre, je prends.

PS: petite nuance au passage, le site de GVA donne 28'000pax annuels sur la route GVA-BOS, et the Routeshop en donne 38'000. Quelqu'un a une idée du vrai chiffre?

[lxa330]

Le problème avec BOS avec DL c'est qu'un vol qui arrive vers 14/15h n'a pas grand chose comme correspondences.

Il y a LGA, JFK, CVG, TPA, ATL, SFO, MSP, YHZ, RDU, MKE, SEA, SLC, LAX. Et plus tard le soir YYZ, CMH, MCO, IND, RIC. Manquerait donc des destinations importantes et non desseries tels que WAS, MIA/FLL, YUL, ORD, DFW, IAH - qui devrait donc se faire en double correspondence via DTW/LGA/JFK/ATL.

A mon avis, pour BOS il faudra attendre jetBlue avec des 321neo LR, qui me paraît le meilleur avion pour cette route et qui n'exclurait pas un autre vol sur les USA.

Certes MIA est au sud mais jouisserait d'un réseau bien plus large de correspondences que DL à BOS avec l'aventage de desservir des destinations en one stop non accessibles autrement (je pense notamment à bon nombre de destinations au caraibes qui n'ont pas une demande énorme mais où le yield est élevé genre Port au Prince).

Cela fait maintenant 10 ans que GVA n'a pas eu de nouvelle destination vers l'Amérique - je pense qu'à un certain moment une nouvelle destination/vol sera lancé (alors que par exemple ZRH en a rajouté un bon nombre).

[Roman]

BOS de son côté jouit d'une situation idéale pour les connexions vers tout le pays (en évitant JFK). Le yield est élevé, la saisonnalité faible, le tourisme non négligeable. Surtout, un grand nombre de grosses entreprises y sont présentes, comme à Genève (PWC, E&Y, Deloitte, Gilette, Thomson Reuters, etc.); et c'est le gros pôle des biotechnologies aux USA. L'Arc lémanique se développe fortement dans ce domaine. Enfin, les liens académiques sont importants entre les Universités suisses romandes (UNIGE, EPFL) et celles de la région: MIT/Harvard/Boston University.

Excellente analyse !!!

PS: petite nuance au passage, le site de GVA donne 28'000pax annuels sur la route GVA-BOS, et the Routeshop en donne 38'000. Quelqu'un a une idée du vrai chiffre?

34'000 pour les 12 derniers mois, que l'on peut porter sans aucun problème à 45'000 dans le cadre de la stimulation qui produit un vol nonstop bien commercialisé.

[Marco C.]

Le problème avec BOS avec DL c'est qu'un vol qui arrive vers 14/15h n'a pas grand chose comme correspondences.

(...)

Cela fait maintenant 10 ans que GVA n'a pas eu de nouvelle destination vers l'Amérique - je pense qu'à un certain moment une nouvelle destination/vol sera lancé (alors que par exemple ZRH en a rajouté un bon nombre).

En se basant sur les vols arrivant de AMS, LHR ou CDG, l'horaire d'arrivée à BOS est plutôt 12h-12h30.

Et, oui je pense aussi que nous assisterons à un nouveau vol vers les USA d'ici 2-3 ans.

45'000 plus du connecting, ça devient intéressant, surtout avec un yield élevé et un appareil adapté

[JetStarCH]

BOS, avec le bon appareil (757 ou 321neo), j'y crois, pour toutes les raisons développées par Marco. Je pense toutefois que JetBlue serait une meilleure candidate que Delta. Il faudra toutefois attendre pour voir quelle sera leur stratégie avec les A321. Attaquer les gros marchés (LON, MAN, PAR, AMS) en espérant se tailler une petite part du gâteau, ou viser des niches de tailles moyennes (GVA, CPH, HAM)?

Concernant TYO, une délégation du 5eme est allé voir ANA et JAL ce printemps et même si la première est membre de la Star Alliance, il ne faut pas enterrer la seconde. Leur 787 sont idéalement configuré pour GVA (788: 38C/35W/88Y voire 789: 44C/35W/116Y).

Quant à BKK, je n'y crois pas une seconde. Même si le volume est là, le yield sera très faible face au MEB4. Et puis pour appuyer ce que dit Roman, disons que chez TG il n'y a pas beaucoup de lumières et que commercialiser se vol demanderait beaucoup de compétence. Ma préférence et mon pari serait un vol sur HKG (CX) ou SIN (SQ) en A350 (et là je pense que les équipes seraient compétentes pour en faire un succès). Toutefois cela reste des vols très longs, chers et donc je pense que les compagnies vont y réfléchir à deux fois, sachant que leurs résultats financiers ne sont pas très bons en ce moment et que généralement, cela freine les investissements sur de nouvelles routes.

Cela laisse de belles perspectives:
2018-2019: NRT, IKA, ADD
2020-2021: BOS, SIN ou HKG

[Marco C.]

Concernant TYO, une délégation du 5eme est allé voir ANA et JAL ce printemps et même si la première est membre de la Star Alliance, il ne faut pas enterrer la seconde. Leur 787 sont idéalement configuré pour GVA (788: 38C/35W/88Y voire 789: 44C/35W/116Y).

Effectivement, JAL et ANA ont l'appareil idéal, pour un marché somme toute assez important: plus de 60'000 pax de et vers Tokyo, plus le réseau très important des deux compagnies vers tout l'archipel et la région (Corée du Sud ou Pékin). GVA le sait depuis longtemps.

Je m'interroge tout de même sur une ligne vers GVA, à l'horizon Aile Est 2020 (possible avant?). Il semblerait que le nombre de touristes japonais a considérablement baissé depuis 15 ans, mais cela remonte actuellement, et qu'en est-il du yield et du secteur business entre la Suisse romande et le Japon? Plusieurs multinationales japonaises sont présentes ici dans la région (JTI, Sunstar, autres entreprises actives dans la santé ou la pharma).
On parle surtout d'incoming, mais j'ai tout de même l'impression que le Japon devient une destination prisée des Suisses romands, en tout cas à ce que je vois autour de moi.

[JetStarCH]

Si une ligne GVA-NRT devait voir le jour, ce serait à mon avis 1 à 2 ans avant les jeux Olympiques (2020).

[Marco C.]

Si une ligne GVA-NRT devait voir le jour, ce serait à mon avis 1 à 2 ans avant les jeux Olympiques (2020).

Juste, j'en avais même oublié l'effet JO. 1-2 ans avant, ça nous amène à été 2018 ou 2019. Pas encore d'Aile Est, et on sait que les Japonais désirent des infrastructures efficientes. Printemps 2020, c'est l'ouverture de l'Aile Est et les JO sont en juillet, GVA-TYO pour l'occasion?

Cela dit, si le marketing de GVA s'est déplacé pour rencontrer ANA et JAL, ils leur ont sûrement vanté l'extension de l'aéroport, démarrée il y a plus d'une année, bientôt en activité, belles maquettes, etc. Ca pourrait les convaincre de venir avant…
Roman, je te fais travailler, a-t-on une idée du nombre de pax vers/depuis TYO sur l'année écoulée, et un % de trafic high yield?
merci!

[juanito]

Si une ligne GVA-NRT devait voir le jour, ce serait à mon avis 1 à 2 ans avant les jeux Olympiques (2020).

Salut, Tokyo est effectivement dans le viseur de Genève Aéroport depuis bien longtemps. Je pensais pour ma part plutôt à Haneda, avec ANA, mais effectivement JAL pourrait aussi être intéressée. La Star Alliance ne doit pas compte sur beaucoup de connecting à GVA.
Tout dépendra des revenus de la route ces dernières années.

Printemps 2020, c'est l'ouverture de l'Aile Est et les JO sont en juillet, GVA-TYO pour l'occasion?

Ce serait une belle façon d'inaugurer l'aile est, mais comme le dit JetStarCH, ANA ou JAL auraient meilleur temps d'ouvrir un peu avant les JO, le liens avec le CIO doivent être importants avant l'événement.

[JetStarCH]

Ce n'est pas LX et son programme bancal qui vont alimenter un vol GVA-NRT. Quelques correspondances bien rodées à l'autre bout me semble plus vitales (par ex ITM, CTS, FUK, ...).

Bien sûr HND serait mieux mais la Suisse n'a pas de droit de traffic sur cet aéroport.

[juanito]

Merci pour l'info, j'ignorais cela concernant Haneda.
ANA et JAL ne desservent que peu d'aéroports "secondaires" en Europe, soit DUS et BRU pour ANA et HEL pour JAL. Qui se trouvent être respectivement des hubs pour Euowings, Brussels Airlines (Star Alliance) et Finnair (OneWorld)...
J'imagine que le majeur problème de GVA reste le manque de vols feeder, malgré un bon volume de pax et un yield sûrement assez haut...