martinc a écrit : ↑jeu. 8 mai 2025, 01:02
Clairement, Transavia France veut éviter les gros titres des journaux et les ébats politiques, et attend de pouvoir justifier la fermeture de la ligne vers Marseille. Pour la ligne Orly-Bordeaux, certes la faible offre proposée à joué, mais sur cet axe le TGV (2h10 pour Massy et Montparnasse) a tout rafflé. Même avec une offre correcte, avec le peu de correspondances à Orly la ligne n'aurait pas tenu longtemps.
C'est exactement ce que je suppose. Quand on regarde les enjeux en France, la priorité des différents Gouvernements a été donnée au secteur ferroviaire dans un contexte d'ouverture à la concurrence. Il fallait consolider la position de l'opérateur historique.
L'interdiction des vols domestiques pour des trajets en train de moins de 2h30 ne visait que cette consolidation pour une SNCF qui paie très cher ses péages à Vinci (tiens les voilà eux encore...) sur la LGV Sud Europe Atlantique qui a été construite en PPP remporté par Vinci. En situation de monopole, la SNCF peut augmenter ses tarifs et compenser le coût exhorbitant du péage de la LGV. L'environnement n'a été qu'un prétexte, comme toujours avec le parti présidentiel. Il faut regarder du côté de l'affairisme qui est la marque de fabrique de ce clan.
Pour autant, si le Gouvernement avait eu plus d'influence sur les slots à ORY, un réseau domestique opéré par des aéronefs de 19 à 100 sièges aurait pu compléter la connectivité ferroviaire.
Comme le dit Intheair, l'avion est intéressant pour arriver tôt ou partir tard. Un vol à 6h permet d'avoir un rendez-vous dès 8h ou 8h30. Un vol à 18h30 permet de dîner en famille après une journée de travail qui s'est terminée à 16h30, etc.
Il y a eu une occasion manquée avec Hop!, voire même Transavia, avec des A220-100 et 300. Volotea avait commencé avec des Boeing B717-200 de 125 sièges. Breeze Airways opère une flotte d'Embraer 190, 195 et d'Airbus A220-300 de 108 à 137 sièges aux États-Unis.
La standardisation des flottes au-dessus des 150 sièges et la croyance quasi religieuse dans une croissance permanente des capacités (Easyjet passe progressivement de 156 à 235 sièges. Wizz Air passe progressivement de 180 à 239 sièges, Ryanair passe progressivement de 189 à 197 sièges) posent de vraies questions d'équilibre des dessertes dans le temps (fréquence) et l'espace (densité du réseau).
Si l'avion est trop gros pour le volume de demande, on se retrouve à trop baisser les fréquences et trop étendre les aires de chalandise. Le client est le grand perdant dans cet histoire. C'est un mouton que l'on trimballe sur des kilomètres et que l'on fait attendre longtemps le prochain vol disponible.
Dans un monde imaginaire, les clients voudraient prendre leur transport au pied de leur porte à l'heure qu'ils souhaitent. C'est évidemment impossible, mais la tendance actuelle tend à agraver la situation.
L'État aurait dû mieux réguler le secteur aérien pour éviter cet écueil. Beaucoup de territoires intermédiaires, et on voit désormais même les grandes métropoles, sont en train de perdre en accessibilité domestique. Pour des questions de cohésion territoriale, c'est regrettable.
