Long-courriers à Genève

[Roman]

LX offre plutôt des vols "affaires" que "loisir" a Genève donc ca changerait toute la stratègie

Euuhh....
La stratégie qui consiste à considérer Ajaccio, Biarritz, Catania, Corfu, Heraklion, Olbia, Palerme, Palma, Porto, Pristina, Salonique, Sarajevo, Skopje, Valence comme destinations affaires ?

Perso, j'abonde dans le sens de Xorry et maintient mes derniers propos à ce sujet, baser un second avion LC et l'utiliser sur des marchés plutôt mixtes (Floride / Californie par exemple) pourrait s'avérer une opportunité économiquement intéressante, mais surtout le moyen de reconquérir son public, car il me semble que c'est bien là que la stratégie se situe à l'origine de la "nouvelle base GVA".

[juanito]

Salut, sujet intéressant!
Comme mentionné plus haut, la question est de savoir ce que fera Edelweiss de six gros porteurs long courrier. Le trafic "vacances" est-il suffisant à Zürich pour faire tourner ces appareils toute l'année? C'est trois fois plus qu'aujourd'hui!
C'est peut-être pour cela que le patron romand de LX disait qu'il fallait attendre l'arrivée des 777 pour voir de nouvelles destinations à GVA (mais par des A340 d'Edelweiss )!

La configuration du trafic à GVA, le potentiel important de certaines destinations (je pense avant tout à MRU et MIA) et la stratégie marketing de "reconquête" du public romand pourraient être des arguments convaincants.

Concernant le poids de Kuoni, je doute de leur main mise sur Edelweiss. Ils sont en train de vendre une grosse partie de leurs activités de voyagistes...

[Ops-Marco]

Juste pour corriger une erreur sur laquelle tout le monde est parti : EDW a, actuellement, 1 A332, 1 A333 et 5 A320. Si on ajoute 1 A320 et 3 A343, ça ne fait pas 6 avions de long-courrier mais plutôt 5...

Je dis ça, je dis rien.

[Mike]

Je recommenderais de laisser les 320 en dehors des comptes... Parce que dans les faits entre LX et WK ou WK et LX, c'est la même chose... Il y a un pool d'avions communs avec un certain nombre de vols à opérer et après, c'est en fonction du moment... La majorité des vols avec numéro de vol WK sont opérés par LX tandis que des vols LX peuvent se faire opérer par WK...

C'était aussi vrai pour des vols long-courriers pendant une époque, maintenant c'est un peu plus séparé... Mais il n'empêche qu'une certaine optimisation ponctuelle de flotte peut encore s'effectuer.

Mike

[Ops-Marco]

J'ai noté les A320 juste pour démontrer la totalité de la flotte, et qu'il n'y a pas de 6ème long-courrier, rien de plus

[Marco C.]

C'est juste, je me suis trompé dans mon 1er post… j'ai mal lu la news sur ch-aviation … Mais l'article de la Tribune de Genève d'hier parle de l'acquisition prochaine d'un autre A330…
"Le moyen-courrier Airbus A320, lui aussi repris à Swiss, entrera en service en novembre prochain, écrit jeudi Edelweiss. Avec ces quatre nouveaux aéronefs, qui viennent s'ajouter à la reprise déjà annoncée d'un Airbus A330, la flotte d'Edelweiss comptera au total 12 appareils en 2018. L'opération devrait contribuer à la création de plus de 350 emplois."
http://www.tdg.ch/economie/edelweiss-fi ... y/23900885
Wiki dit la même chose: https://en.wikipedia.org/wiki/Edelweiss_Air

Cela dit, ça fait toujours 5-6 gros-porteurs en 2018 chez EDW contre 2 actuellement, GVA pourrait amplement hériter d'un A340.

Au fait, sur des destinations comme MRU, MIA, CUN, PUJ, HKT ou BKK, combien de rotation hebdo peut faire un appareil s'il est basé à GVA?

[juanito]

La press release d'Edelweiss parle bien de 6 appareils long-courrier (3 A340; 3 A330) et 6 moyen-courrier (6 A320):
https://www.flyedelweiss.com/EN/about-e ... -fleet.pdf
Le 3ème A330 entrera en service au printemps 2016. Moi je mise aussi sur un A340-300 dès l'été 2017 basé à GVA, vers MRU, MIA et HKT. Wait and see!

[Beijing21]

Bonjour,
Long time no post...
Très simplement, WK a une structure de coût sensiblement plus réduite que LX. Son modèle d'affaire est à mi-chemin entre du charter et du régulier. Ainsi, c'est du charter premium, très apprécié d'une clientèle romande et suisse en général qui culturellement apprécie les vols de ligne.

L'idée de développer du LC au départ de GVA avec WK me semble cohérente par le fait "bête et méchant" que le produit WK est amorti, sa cabine comfortable et vend un produit/image Suisse! C'est très important pour la clientèle asiatique et américaine.

En cela, je n'irai même pas trop m'accrocher sur les lignes d'antan vers MRU ou tabler sur HKT. ZRH, MUC et MLP font ceci très bien et les connexions sont adéquates. D'abord faire du MRU avec EK et ses voisins, même en direct, dit poliment "plafonne définitivement la profitabilité"... EK même avec une escale a plus à offrir que WK en direct... Je sais cependant que cela a de la peine à rentrer dans les esprits : Difficile de faire davantage sur MRU que 1X semaine et les crews reste 1 semaine sur place, c'est cher,... trop cher. Bien sûr que les crews peuvent être réaffecter sur un autre vols vers ZRH mais là encore un équipage doit rester à MRU. C'était ok du temps de la "banque volante"... mais plus maintenant.

Je reviens de Grèce, un hôtel 5 étoiles, rempli à 70.00% (à vue de nez...) mais 50.00% de l'occupation était des Russes. Le RUB a perdu 75.00% de sa valeur en 2 ans et cela n'empêche pas un effet de seuil sur la fréquentation de ces gens.

Non, voyez simplement ou se situe la demande premium : Le Japon, Russie, Singapour, Brésil,...

WK vend un cliché avec la croix suisse. Par exemple, les Indiens aiment le MT Blanc ( en France... ) et GVA est une porte d'entrée centrée entre Paris, Rome, Londres, Prague et Madrid etc...
Je peux imaginer qu'associé au 330 de LX (parce que les 777, il semble que c'est pas pour tout de suite), qu'il existe une marge de manœuvre importante de réduction des coûts par l'ajout d'un nouvel appareil 330 de... WK, amorti. Il s'agit ici de baser des crews LCs en romandie et non de faire des allers-retours depuis ZRH, c'est moins cher.

C perso, mais je vois assez HND 3X semaine et SIN 3X en 2016-2017. C'est intense comme volume de vols mais je vois mal d'autre possibilités, du fait encore une fois de la nécessité de faire absolument voler la "bête" ...et les crews.

[Roman]

Une n'alyse particulièrement étoffée et pertinente, sur laquelle je te rejoins pratiquement jusqu'à sa conclusion.

Le Japon, c'est un marché très saisonnier, et relativement fluctuant d'une année à l'autre, il s'agit tout de même d'une écrasante majorité de passagers loisirs, qui arrivent à Genève, et repartent de Barcelone, Ljubljana ou Budapest, commercialement, sans hub, ça reste un produit difficile à garder sur la même compagnie (bien qu'ils puissent tout à fait repartir via ZRH).

De plus, il s'agit d'un vol extrêmement long, donc gourmand en terme de jet fuel et d'utilisation machine. Après, il y'a le problème Haneda, je ne suis pas du tout certain que Edelweiss obtiendrait des créneaux sur l'aéroport central de Tokyo, au pire, Narita peut faire l'affaire, et n'a plus de soucis à ce sujet. Je verrais plutôt 1-2 rotations hebdomadaires durant les 2-3 mois d'été, en s'assurant la commercialisation d'au moins 75% de la capacité par un TO japonais.

Concernant Singapour, on est sur une route aux 3/4 axée business, et si je ne vois aucun soucis concernant le remplissage des cabines avant, l'éco risque d'être très peu occupée, et, sans réelle possibilité de hub d'un côté et de l'autre, il va clairement manquer ce "revenu additionnel" qui permettrait à l'opération d'être viable. Et si tu évoques une forte présence de Emirates dans ton exemple MRU, les MEB4 sont également bien ancrées dans le Sud Est Asiatique.

Il s'agit là également d'une route très longue, tout aussi gourmande en jet et utilisation machine, survolant des territoires connus pour être honéreux en coûts ATC, et avec les incertitudes géopolitiques, le vol peut facilement se prolonger d'encore 1h, selon les tracks disponibles. De mon point de vue, la seule solution viable sur une telle route est un accord global avec Singapore Airlines, mais ce n'est pas dans les habitudes de la maison, auquel cas cet accord existerait déjà avec Swiss.

Dès lors, je reste d'avis que les 2 axes qui remplissent les conditions de base sont la Floride et éventuellement la Californie, voir 1-2 fréquences additionnelles sur New York, ou éventuellement Boston.

[Beijing21]

Oui je suis aussi de ton avis sur la couverture de l'Asie: Faisable mais c'est très ambitieux, ou bien trop ambitieux... risk/reward inadéquat par rapport à la probabilité de succès.
C vrai, développer l'offre sur les USA et (bien que pas très users friendly) les connections sur l'Amérique centrale, ok. Mais il faudrait 3-4 rotations par semaine, sinon je t'avoue que j'ai du mal à concevoir le succès et ce d'autant si c'est saisonnier... là, le produit tend plus vers le côté gauche de charter&premium. Je suis sans doute un peu dure mais je pense qu'un identification du produit en year round est nécessaire au départ de GVA pour l'avant de la cabine.

Mais revenons sur l'Asie, j'ai trouvé très juste ce que tu as dit:

Dors et déjà (un peu comme le match de la veille entre Novak et Roger), le match pour la couverture aérienne depuis le droit d'Ormuz est bloqué par les MEB4, voir même avant celui-ci du fait de TK vers le proche Orient et l'Asie mineure.
Donc sur cet axe, une confrontation est de toute façon immanquable. Cependant pour compenser ceci, les volumes les plus attractifs viennent bien de cette axe/région.

Quelque part, Je pense (en fait assez convaincu) que SIA pourrait tenter un codeshare avec WK. Pas parce que WK est strategique dans le tissu de desserte , bien au contraire, un produit discrêt, non brandé ailleurs qu'en Suisse et encore une fois, un profil qui ne peut concurrencer durablement SIA, CX, JL,... Par ailleurs, l'expérience récente de la quasi faillite de TG et d'une certaine mesure de MH, rendent compte que le paradigme des flux EUROPE-OCEANIE doit de toute façon évoluer du fait de la présence des MEB4. De là, la captation des PAX et du fret à partir d'aéroport secondaires comme GVA est cohérent. Il ne sert à rien d'imaginer ceci depuis FRA, CDG, MUC,... parce que les volumes de transits viennent de plateformes secondaires. Sur un modèle GVA-SIN, j'y vois un laboratoire d'essai et plus si affinité. Je pense notamment ( mais pas seulement ) aux PAX GVA-Océanie en buisness. C'est acceptable de faire de la business sur GVA-SIN avec WK puis SIN-Océanie (ou autre) en classe affaire et moins couteux que GVA-ZRH-SIN-SE ASIA/OCEANIE en tout classe affaires avec SIA. En définitive, par cette méthode, le produit, le 2nd leg, SIN-SE ASIA/ OCEANIE gagne en attractivité parce que son inélasticité de revenus augmente du fait d'un prix de départ plus bas, depuis GVA.

J'avoue ne pas avoir de données chiffrées dans ce cas, mais l'ensemble des variables me paraît logique dans le modèle. Après, ...Inshallah!

[Roman]

Il y'a plusieurs arguments qui me font penser que les Etats-Unis sont à ce jour le meilleur choix stratégique.

Il s'agit d'un marché relativement stable en termes de volume, et qui progresse régulièrement en termes de revenus. La concurrence, même si très importante, reste tout de même faite de compagnies "régulières", j'entends, n'étant pas des ogres à la croissance infernale telles que le sont les MEB4.

L'attrait de vols directs vers les USA plutôt que le passge sur un hub européen surencombré, ou américain, avec la problématique douane / immigration est également indéniable. De plus, il s'agit d'un marché bi-directionnel relativement équilibré, et dont la répartition affaires /loisirs l'est aussi.

Après, les temps de vols sont plus courts, la machine peut revenir dans les 24h, ce qui n'est pas le cas pour SIN ou TYO, et elle ne survole que 2-3 pays plus beaucoup d'océan, ça allège fortement les charges ATC (et jet fuel), et les revenus au passager / kilomètre (RPKM) sont bien plus importants qu'en Asie, sauf exception (SIN).

Comme suggéré, une supperposition Floride / Californie peut très bien fonctionner, il suffit d'adapter les fréquences selon la saison (3/4) et l'utilisation de la machine devient donc optimale.

Pour en revenir à l'Asie, je pense que les 2 destinations que tu mentionnes ont tout à fait leur place (à moyen terme) dans le portfolio de dessertes au départ de GVA, mais opérées par les transporteurs nationaux respectifs, qui eux seuls ont la possibilité de les rentabiliser, SQ avec son réseau au-delà de Singapore, et sa prestigieuse renommée, et NH/JL, avec leur pénetration du marché japonais, l'accès à HND et les accords qu'elles entretiennent avec la majorité des compagnies européennes pour les questions de feeding.

En tout cas, ce sont elles qui me parraissent le mieux armées face aux MEB4.

[juanito]

C perso, mais je vois assez HND 3X semaine et SIN 3X en 2016-2017. C'est intense comme volume de vols mais je vois mal d'autre possibilités, du fait encore une fois de la nécessité de faire absolument voler la "bête" ...et les crews.

- Justement, faire voler six "bêtes" de 300 sièges toute l'année depuis ZRH, ça me paraît faire un peu beaucoup. D'autant qu'en vous lisant plusieurs pistes sembles possibles depuis GVA… J'ai de plus en plus l'impression qu'un avions basé ici fait du sens, avec une planification bien réfléchie et env. 5 rotations hebdo.

- Ensuite, des destinations desservies depuis ZRH (je pense à Rio ou Punta Cana) qui sont opérées 1-2 fois par semaine pourraient également l'être depuis GVA ce qui solutionnerait en partie la question des équipages. Actuellement il me semble, plusieurs destinations WK ne sont desservies qu'une fois par semaine (MLE, PUJ notamment).

- Enfin, assez d'accord avec le choix de partir à l'Ouest (MIA, PUJ, GIG/GRU, voire LAX…), plutôt que d'aller se frotter aux MEB4… même si MRU en direct me semble avoir sa chance et faire bénéficier WK/LX d'un bon capital sympathie en Suisse romande. Comme le dit Roman NYC ou BOS pourraient également venir compléter la liste en haute saison.

[Xorry_GVA]

Je rejoins tout à fait les dernières analyses faites, en particulier celle de Roman sur les destinations. MIA et SFO avec 2/3 et 3/4 rotations hebdo en été respectivement et inversé en hiver pour prendre en compte les effets saisonniers. Un A340 de 280 places serait un peu gros mais les fréquences ne sont pas trop élevées. Je ne vois pas Edelweiss et Swiss prendre le risque de lancer 4 ou 5 destinations avec 1 ou 2 rotations hebdo. Si j'étais eux, je me focaliserais sur 2 destinations importantes et qui marqueraient les esprits. MIA et SFO vont dans ce sens.
Par contre, ce ne sont pas vraiment les destinations "types" d’Edelweiss qui vole sur Tempa ou Vegas depuis Zurich, clairement un changement de stratégie.

[pmar]

Dans une interview dans la handelszeitung, le patron d’Edelweiss mentionne qu’il aimerait ouvrir de nouvelles destinations en Asie et aux USA. Il mentionne le Vietnam, la Birmanie et les Philippines. Pas de mention de GVA, mais ce n’est pas une surprise à ce stade.

Dans ce contexte, Swiss a fait un peu de bruit dans la Tribune puis dans une interview que la compagnie sera un partenaire de GVA dans le long-courrier. C’est dans l’air du temps, échapper au marché hyper compétitif en Europe et se différencier d’Easy Jet. Est-ce que c’est crédible.

http://www.handelszeitung.ch/unternehme ... ter-809783

[pmar]

A quand la reprise d'un vol sur Teheran !

[Marco C.]

A quand la reprise d'un vol sur Teheran !

La situation ne va pas changer grand chose pour GVA. Le trafic sur la ligne d'Iran Air était à l'époque (très) faible à ce que j'ai lu, c'était une liaison plutôt politique, et ce n'est pas la levée des sanctions contre Téhéran qui changera vraiment la donne, dommage. Iran Air et Mahan Air desservent bien l'Europe, et surtout l'Allemagne où se trouve une bonne partie de la communauté iranienne. De plus les options vers IKA sont nombreuses depuis GVA (TK, OS, LH, EK, etc.).

[pmar]

Pas si sûr… A terme, si l’Iran se développe commercialement, des flux de trafic business, leisure pourrait se développer dans les deux sens. Il y a une longue tradition Iranienne dans la région. Dans les années 70, Swissair et Iran Air volaient directement plusieurs fois par semaine vers THR. Une autre époque bien sûr (le Shah avait fait ses écoles en Suisse, au bord du Léman). Mais bon, en tant que place diplomatique, place financière couvrant le moyen orient, une forte tradition touristique dans le Golfe et une plaque tournante des matières premières, la région de Genève a une place à jouer. Pour un vol direct, pas tout de suite, mais dans quelques années. Avant la chute du mur, Aeroflot volait une fois par semaine à Genève. Maintenant c’est 4 vols par jour vers Moscou.

[pmar]

Emirates airline could use European hubs to expand in Americas
Wednesday, 13 May 2015 | 4:06 AM ET
Reuters




















Provocation ou intention ?

DUBAI, May 13 (Reuters) - Dubai's Emirates airline could expand its route network by using European hubs to fly into North and South American cities, its president said, a move that could anger U.S. carriers which accuse it of competing unfairly through state subsidies.

Emirates is considering plans to open new routes to U.S. cities from Dubai, as well as flying new routes from European airports under "fifth freedom" rights linked to Open Skies agreements with U.S. authorities, Tim Clark told The National newspaper.

Fifth freedom rights allow an airline to fly between foreign countries as a part of services to and from its home country. Emirates already does this with a Milan-to-New York flight that it launched in October 2013.

"Expand further from European hubs into the U.S.? Yes we might do that," Clark said. "The kind of abuse we've been getting might cause us to do it."

"And after Milan, we can see how profitable it is. If the Danes or the Swedes were to come to us and say 'we haven't got enough flights into the U.S, would you consider it?,' yes we might do that."

An Emirates spokeswoman confirmed that Clark was quoted correctly by The National, an English-language newspaper in the United Arab Emirates.

Clark also said "an awful lot" of people in Europe wanted to fly to the other hemisphere, not just to the United States but also to Mexico, South America, the Caribbean and elsewhere.

"We might say to (Delta Air Lines chief executive) Richard Anderson that we're just going to do what the U.S. government wanted back in 1999, to go trans-Atlantic and trans-Pacific with fifth freedom open skies," said Clark.

Delta and other U.S. airlines have charged three fast-growing Gulf carriers -- Emirates, Abu Dhabi's Etihad Airways and Qatar Airways - of receiving more than $40 billion in unfair subsidies, and the U.S. airlines' unions have urged their government to halt the Open Skies agreement. The Gulf carriers have dismissed the charges as false.

[Mike]

Voir Jet Airways à BRU... Mais je ne pense pas que cela concernera GVA... Effectivement l'Europe du nord semble bien placée ou alors d'autres plateformes avec pas ou peu de vols sur les USA.

Mike

[Roman]

La Scandinavie est maintenant bien couverte par SAS, United et surtout Norwegian, perso, je vois encore des opportunités en Italie surtout, en Grèce et en France (hors Paris). Je parle bien d'opportunités en termes de trafic, après, l'aspect politique et syndical aura son importance (je n'ose même pas imaginer les réactions de type Uber si Emirates ouvrait un LYS-NYC ou NCE-LAX).

A ce jour,voila comment se distribue le trafic O&D entre Milan et les USA (passagers par jour et par direction, en gras, les compagnies opérant en direct) :

DL 298
UA 224
AZ 207
BA 200
AA 189
EK 179
LH 138
LX 051
AF 044
KL 031
XX 153

On peut donc constater qu'une part non négligeable du trafic est transporté en one stop par les majors européennes, et c'est ce trafic là qui attise les apétits des MEB3 pour ne citer qu'elles, parce qu'il s'agit de passagers stimulables, et non attachés à une compagnie spécifique (dans la majeure partie des cas).

Dans le cas de Genève, on se trouve dans une situation relativement similaire (avec ceci-dit des volumes plus restreints), sachant que plus de 50% des passagers voyageant vers les USA ne le font pas en direct, au vu de l'offre sans escale relativement limitée sur le pays de l'Oncle Sam.

L'expérience QR l'a clairement montré à l'époque, une offre calibrée est capable de rapatrier beaucoup de cette typologie de passager, et de fortement stimuler la demande.