GVA - Route Network Development

[Mike]

Avec un aller/retour dans la journée et un petit module, peut-être... Mais l'expérience EA montre que l'engouement était quand même limité. A noter aussi pour cette feu compagnie que les prix pratiqués étaient longtemps prohibitifs...

MIke

[JetStarCH]

Le low-cost sur l'Allemagne, c'est pas ca (sauf SXF qui marche bien, mais c'est une autre taille de marché que CGN). EZS faisait DTM un certain temps = échec. TUIfly sur CGN = échec. Je vois donc mal un gros module sur GVA-CGN.

Quant aux petits modules, je n'y crois pas non plus. AB n'a pas de base à CGN. C'est DUS leur fief. Quant à Baboo, depuis le retrait sur VIE, je ne les vois pas attaquer de nouveaux marchés. Ils vont rester sur la France/l'Italie et auront déjà pas mal de boulot avec LCY...

Je soulignerais que CGN est "mal placé", entre FRA et DUS, et qu'il y a beaucoup plus de business sur ces deux destinations, parfaitement couverte par la Luft'

[Mike]

EZY avait fait sa ligne sur DTM presque uniquement pour des skieurs... Donc fréquences et horaires pas adaptés... La ligne peut peut-être fonctionner mais pour BBO, je pense qu'il y a surement mieux à faire malgré tout.

Mike

[Roman]

Défavorable également de ma part, les seuls qui peuvent éventuellement le faire, c'est LH, mais déjà 2 tentatives finalement avotées...

Ce n'est pas une ligne à bas tarifs, EA appliquait une politique tout à fait correcte à ce sujet, afin de couvrir le manque de volume, mais d'offrir la liaison directe sur l'ancienne capitale fédérale.

[Seb]

> Historique de la ligne GVA-CGN

[Seb]

Cologne, 4ème plus grande ville allemande et sa voisine Bonn, ex-capitale de la RFA, drainent un volume de passagers assez important chaque année via CGN mais ces deux villes sont prises en sandwich entre Düsseldorf au nord et Francfort au sud-est, bases majeures de Lufthansa et Air Berlin facilement joignables en ICE par ailleurs.(DUS-CGN = ~40 km)

Bien que Cologne présente un profil à la fois business et leisure, Germanwings y a notamment sa base opérationnelle principale, j’imagine assez mal une opération rentable d’un quelconque transporteur sur GVA-CGN.
EAE a beau être restée 5 ans (avant la cessation d’activité), avec une moyenne de 10 à 15 pax/vol, je vois pas trop comment la rentabilité pouvait être atteinte malgré le yield élevé de GVA.

> Germanwings, entité low-cost 100% LH, pas d’intérêt à faire concurrence aux opérations de LH sur DUS en particulier et FRA, développement surtout sur l’Est européen et la méditerranée.
> Air Berlin, priorité effectivement donnée à DUS. A CGN, quelques vols en particulier sur le bassin méditerranéen.
> Baboo, aucun intérêt surtout qu’il n’y aurait aucun partenaire sur place.
> EasyJet, échec déjà subi face à LH à HAM, Berlin lui convient très bien et j’imagine mal CGN franchir le stade de l’étude. Beaucoup d’autres possibilités existent, à la fois plus intéressantes et moins risquées.

Donc dans le cas de CGN, c’est à mon sens uniquement possible si LH le décide et ce serait via un petit transporteur qui gravite autour du mastodonte allemand. Dommage que Cirrus (LH) ait dû se replier sur son réseau domestique !

Au final, avis défavorable de ma part.

A samedi pour la suite.

[Roman]

[quote="Seb"] avec une moyenne de 10 à 15 pax/vol

Sur l'année, le vol du matin était aux environ de 17-18 et celui du soir 23-25 de moyenne...

C'est un peu comme Stuttgart, on sait que cette liaison a un très faible volume mais un yield très élevé, ne reste plus qu'à trouver la formule magique, ou plutot, le module magique, soit un 30 sièges qui ne coute pas aussi cher à l'opération qu'un 50 sièges...

[Seb]

-
> Verdict du team Capaero pour un GVA-CGN = Défavorable
(D = 3 et F = 2)

[Seb]

30ème proposition

[juanito]

Intéressante comme proposition, on en avait déjà parlé.
Jet et Kingfisher ont eu des plans pour GVA il y a quelques temps, mais les compagnies indiennes ont passablement souffert de la crise.
Jet est bien implanté à BRU et je ne pense pas à un développement comme GVA, pour Kingfisher non plus en tout cas d'ici 3-4 ans. Pour Air India les temps ont bien changé depuis l'A310 sur GVA-FCO-BOM-DEL... et avec FRA, CDG et LHR comme destinations européennes, GVA ne s'aligne pas.
Cela dit l'Inde est un grand marché, dynamique, très spécialisé (nouvelles technologies etc., région de Bangalore) et le tourisme est important dans les deux sens. Mais je me demande si EY et QR n'ont pas un peu verrouillé le marché vers le sous-continent indien avec de bonnes connexions 5/7.
Mais qui sait, pourquoi pas Kingfisher depuis DEL et en prolongement vers NYC...
Plutôt défavorable pour l'instant malgré tout.

[JetStarCH]

Je ne vois pas cela arriver dans les 10 prochaines années, pour 3 raisons:
1) Comme le dit Juanito, les cies indiennes souffrent beaucoup de la crise. Il pourrait y avoir des fusions parmi elles, et des réductions de capa.
2) Comme Jet, Kingfisher envisage (envisageait) de créer un hub en Europe et pour cela, il faut un aéroport qui offre déjà un très gros réseau européen. Kingfisher lorgnerait sur MUC.
3) Pour le point-à-point, le trafic, bien qu'en pleine évolution, n'est pas encore suffisant. Quant à une opération en continuation sur les USA ou le Canada, le coût sera disuasif.

[Seb]

>> Un peu de lecture en rapport avec ce sujet indien: (pour ceux intéressés)

Marché indien
http://www.centreforaviation.com/news/2 ... tive/page1" onclick="window.open(this.href);return false;

USA-Inde
http://www.capaindia.com/PDFs/USA-Aug-07.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Jet Airways (analyse SWOT)
http://www.centreforaviation.com/news/2 ... ges-ahead/" onclick="window.open(this.href);return false;

Kingfisher (les plans initiaux semblent bien loins!)
http://www.atwonline.com/channels/newAi ... cleID=2219" onclick="window.open(this.href);return false;

Air India (dans de “sales draps”!)
http://www.ascendworldwide.com/content/ ... -07-09.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
http://home.airindia.in/SBCMS/Downloads ... _PlanI.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

>Analyse de Shashank Nigam sur AI:
http://simpliflying.com/2009/how-busine ... dia-brand/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://simpliflying.com/2009/why-indian ... l-carrier/" onclick="window.open(this.href);return false;

>Mentionné sur Wiki (date probablement pas d’hier!)
Boeing 787-8s are expected to allow Air India to open up new routes to Africa (Mauritius, Johannesburg/Durban, Lagos), Australia (Melbourne, Sydney), Canada (Vancouver), Europe (Birmingham, Geneva/Zürich, Moscow, Rome/Milan), East Asia (Beijing, Taipei) and the United States (Washington, D.C./Boston, Houston/Dallas)

Aéroport de Delhi (plan directeur)
http://img209.imageshack.us/img209/7214/t3zh1ow1.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
http://img83.imageshack.us/img83/9637/d ... yp1op3.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
http://img237.imageshack.us/img237/2024 ... vj4zh4.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

[Roman]

J'avoue personnelent émettre un avis favorable pour un retour d'Air India, qui à mon sens, en vu de ces liens historiques avec Genève (seconde escale européenne après Londres, et 50ans de présence on-site) sera, dès l'arrivée des 787, rendu possible, en opposition avec les politiques de JetAw et de Kingfisher, étant elles centrées sur le hubbing et les liaisons quotidiennes.

Air India va certainement tenter de vérouiller certains marchés de niche "clefs", et voler sur des aéroports secondaires en 3-4x par semaine, ce qui ne fait pas du tout partie de la politique de ses 2 concurrents.

Il sera question alors de vols point à point, en aucun cas j'imagine des continuations sur l'Amérique du Nord, ce que la compagnie fait déjà très bien via FRA & LHR, avec un bon système de hub à FRA ainsi qu'un marché hyper réceptif à LHR y compris pour les secteurs vers l'Amérique du Nord, en rapport avec la forte communauté, et donc l'identification au produit et la préférence nationale.

[Beijing21]

Un retour possible de AI serait remarquable à bien des égards, surtout celui de la connexion directe à la seconde économie émergente du monde et les liens économiques, politiques et touristiques qui en découlent.

Définitivement je suis également favorable à cette proposition, ce d'autant que le réseau domestique et régional d'AI s'est condidérablement renforcé et surtout réorganisé autour des 2 pôles que sont Mumbai et Delhi. Ce n'était relativement pas le cas dans le passé -> fin des années 90. Voyons comment les indiennes vont digérer la crise. Sans doute, la recherche de pax high net worth individuals pour les compagnies sont un des chantiers de la reprise.

Je reste pour ma part convaincu que GVA, si elle ne devait recevoir des longs-courriers vers l'Asie du Sud Est ou comme AI, sera une des prochaines escales à coups sûrs d'EK. Je l'ai déjà dis et je le répète, GVA a les moyens de supporter les 3 acteurs en directs si tant est que les structures de coûts et de charges inhérentes restent au niveau de ce qu'elles requièrent et respectivement représentent aujourd'hui.

Les 3 acteurs sont le compromis par excellence pour un aéroport comme le nôtre. Les stopovers du Moyen-Orient permettent les meilleurs connexions et ce jusqu'en Nouvelle Zélande. Si AI a les capacités de voler en point à point avec 787 depuis GVA alors EK a largement les moyens et surtout le rendement espérés de voler vers DXB et au-delà. La croissance endogène naturelle de la demande sur l'Asie va alimenter de façon mécanique le traffic de et vers GVA dans les 24 prochains mois chose qui va dans un premier temps renforcer EY et QR. A noter également qu'un acteur semble s'éveiller tout comme son écononie domestiques à la lumière de ce que leurs voisins ont remporté comme succès, je parle ici de la l'Arabie Saoudite.

[Flyzen]

Un retour possible de AI serait remarquable à bien des égards...

En lisant ça
http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... id=1243941" onclick="window.open(this.href);return false;
... on pourra quand même se poser des question sur une evolution du reseau, la situation semblant, par priorité, a pereniser l'existant
wait and see et ne pas oublier que le concept low cost est a l'assaut de l'Inde et pourrait perturber l'avantage indeniable du connecting sur reseau domestique pour AI

[Beijing21]

La dette ( leverage ) est une chose extrêmement positive pour soutenir l'offre dans un marché en pleine croissance et un cancer en cas de baisse brutale de la demande.

En cas de reprise du marché et sans doute de consolidation du marché ( regroupement des acteurs ), la dette perdra de son poids dans les problèmes d'AI en particulier. A noter que les problèmes de dettes sont exacerbés par une dénomination en USD ou en EUR versus le INR, la monnaie nationale mise à mal par la crise.

Ainsi on comprend mieux pourquoi la dette est ravageuse et sans intervention étatique, la compagnie aurait subi un grounding immédiat.

L'Etat indien pourrait décider de subventionner le kérosène ou de rendre des faveurs publiques ( défiscalisation, slots, garantie sur le service de la dette... ) à sa compagnie nationale, forçant les 2 autres à fusionner et le cas échéant coopérer avec AI.

En l'état, 2010 sera certainement une année de transition et à GVA ne boudons pas notre chance de se trouver gâter par des longs-courriers supplémetaires vers l'Amérique du Nord et 2 acteurs du Moyen-Orient qui crystallisent sa mutation.

[Seb]

> Encore quelques documents:

- Un document très intéressant et récent de Boeing sur le potentiel extrêmement important du marché indien:
http://www.scribd.com/doc/17648455/Indi ... ok-2009-AD" onclick="window.open(this.href);return false;

- Inde-Suisse: Relations économiques et commerciales
http://www.indembassybern.ch/pdf-downlo ... lation.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.sicc.ch/documents/AnnualEcon ... 008_09.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

- "The Indian Outbound Travel Market" (uniquement l’Executive Summary visible en page 9)
http://pub.world-tourism.org:81/WebRoot ... xcerpt.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

[Seb]

Sur le long terme, il y a je pense une réelle possibilité de voir un DEL-GVA par Air India. La compagnie indienne doit rejoindre Star l’année prochaine et cherchera à développer des synergies avec ses partenaires. Avec dès à présent 14 vols hebdo LX ZRH-Inde en A333 svp (signe qui tend à démontrer l’importance du marché indien) ce serait assez naturel de voir AI compléter l’offre en desservant GVA (avec un produit tout neuf, 787), escale déjà connue des indiens et intéressante pour le trafic diplomatique entre autre, surtout pour un pays qui sera de plus en plus présent sur la scène internationale.

Le trafic O&D est pour le moment trop faible pour plus de 3 vols hebdo mais le potentiel touristique Inde-Suisse s’accroît, la Suisse bénéficie d’une grosse cote chez les indiens et figure généralement dans le Top 3 à 4 européen (selon années) pour le trafic incoming, plus que pour l’Italie par exemple. La tendance ne fait que s’accentuer (croissance à deux chiffres sauf 2008) et le nombre de repeaters lui aussi ne fait que progresser.
Bien que plus faible, le tourisme suisse vers l’Inde progresse lui aussi et les voyages d’affaires se développent toujours plus. Les échanges devraient s’accélérer et les perspectives à long terme sont positives.
A noter que les organismes liés à la promotion économique et touristique suisse multiplient les actions sur le terrain et renforcent les effectifs sur place en Inde pour des résultats toujours plus visibles.

> Pour ma part, c’est donc un avis plutôt favorable à AI (à long terme uniquement) qui a cependant de nombreux challenges à relever et pas des moindres.
En raison de la qualité de leur produit et de la flexibilité offerte, les compagnies du Golfe seront néanmoins à surveiller de près, d’autant plus par rapport à l’Inde qui tend à devenir quasiment un marché domestique pour celles-ci vu leurs solides présences sur place.

A demain pour le prochain sujet.

[Seb]

-
> Verdict du team Capaero pour un GVA-DEL = Favorable
(D = 2 et F = 3)
(deux avis défavorables mais plutôt ouverts pour une échéance assez éloignée)

[Seb]

31ème proposition