GVA - Route Network Development

[Seb]

Pour ce qui est de MIA, je rejoins l’avis général à savoir une opinion défavorable.

Pour avoir checké les correspondances CO et UA respectivement à EWR et IAD depuis GVA, je peux vous dire que les possibilités sont vraiment très importantes aussi bien pour MIA que pour MCO, TPA et PBI (+ FLL avec AC) dans des temps très corrects (2/3 heures) auxquelles on pourrait ajouter toutes les possibilités des compagnies européennes.

AA, avec ses 71% de PDM, cherche à faire de MIA et ce depuis maintenant 20 ans, le hub n°1 pour les liaisons nord-sud américaines, par conséquent les liaisons AA sur l’Europe sont assez minimalistes depuis l’aéroport floridien (LHR, CDG, MAD) alors qu’elles sont nettement plus importantes à JFK et ORD, ça me semble assez naturel vu l’emplacement des ces différents aéroports. Donc GVA-MIA par AA = aux oubliettes.

Quant à un GVA-BOS-MIA, un peu le modèle employé par AC pour son GVA-YUL-YYZ, c’est à oublier à mon sens car AA n’aura jamais l’intention de faire de BOS un hub, AA étant déjà à JFK et New York mettant sa "p'tite" voisine Boston dans l’ombre.
Il est clair qu’AC fait évoluer sa stratégie pour faire de YUL une plaque tournante avec les derniers développements que l’on connaît. AA à BOS n’entre pas dans ce schéma, la compagnie US ayant déjà beaucoup à faire avec DFW, MIA, ORD, JFK…

Dans le cas d’une opération en module PrivatAir, il faudrait de solides contrats corporate pour justifier un tel vol. Dans le cas de MIA, c’est à oublier à mon avis dans le sens où, et logique de hub oblige, LX est bien contente d’avoir des pax de GVA pour consolider son ZRH-MIA.

A demain pour la suite.

[Seb]

-
> Verdict du team Capaero pour un GVA-MIA = Défavorable
(D = 4 et F = 1 pour GVA-BOS-MIA)

[Seb]

34ème proposition

[Roman]

Pour moi aucun des 3 transporteurs ne peut réellement concurrencer EI, qui couvre de manière obtimale le marché avec une large capacité qui permet une tarification très flexible.

De plus, la compagnie adapte son offre selon la demande saisonnière, en ajoutant un vol le week-end en hiver, ou en upgradant son matériel à certain critiques (2x A330 en mars 2009).

L'Embraer Baboo ne pourra jamais concurrencer de manière rentable les irlandais, trop peu de sièges, pas de visibilité en Irlande, et cout d'ops trop élevés sur ce type d'appareil, Swiss doit se concentrer sur des marchés plus porteurs en terme de Yield et d'image, EasyJet ne prendra pas ce risque sur un vol aussi "long" et avec un concurrent aussi affuté.

Quand à Ryanair, pas de commentaire, la compagnie n'a tout simplement aucune raison de desservir Genève (elle ne l'a fait à l'époque que sur des opérations charter ponctuelles, à un moment ou elle n'en était qu'à ses débuts de low-cost, et uniquement sur les Îles Britannique).

[JetStarCH]

D'accord avec Roman. EI est trop bien installé sur cette route et aller "les chercher" serait pure perte de temps et d'argent. FR pourrait le faire mais en général, quand c'est possible, ils évitent les bases d'EZY.

Laissons à EI ce qui leur revient. C'est un cie dont on parle peu à GVA mais qui a fait un remarquable travail pour s'installer durablement.

[Seb]

> Historique de la ligne GVA-DUB



Progression constante d’Aer Lingus, compagnie low-cost "high-end" dont GVA semble parfaitement s’accommoder. Tant mieux !

[Seb]

Concernant d’éventuels nouveaux entrants sur le marché :

- Easy ne pose plus une seule roue en Irlande, pas de raison que ça change, du moins à court/moyen terme.

- Dans le cas de Baboo, je pense également que l’Irlande n’est pas du tout adapté en raison notamment d’un marché dominé par les transporteurs "low-frills" et d’un trafic qui par rapport à GVA est à dominante incoming, et problème de visibilité et de coût déjà évoqués.

- Remarque assez proche pour LX sans pour autant être aussi catégorique.
Peut-être passable avec un CS100, trop tôt pour le dire.
La compagnie à croix blanche cible plutôt les destinations affaires et généralement à forte propension d’outgoing, elle a donc de quoi faire à GVA avant de s’aventurer en terre irlandaise.

- Ryanair, "low-end low-cost", cible en très grande majorité les aéroports secondaires (avec d’éventuelles subventions), c’est pas le cas de GVA ce d’autant plus que Genève est une des bases les plus importantes d’Easyjet. Mieux vaut éviter sur un marché sans espoir de visibilité.

Donc avis avis globalement défavorable de ma part.

Mais petite remarque : Ryanair est actionnaire principal d’Aer Lingus, à hauteur d’~30%, au sein d’une structure actionnariale très fragmentée.
Qu’est-ce que cela implique ou risque d’impliquer concernant l’avenir d’Aer Lingus ??

[Mike]

Disons qu'au niveau des idées mises dans les tiroirs chez Ryanair, il y avait la destination Genève Sud, à savoir Annecy

L'aéroport d'annecy est charmant et s'y poser avec un DR-400 après un vol d'Alpes est très agréable... Mais y venir avec un 737-800, c'est irréaliste (pour ne pas dire plus)... Et la mode genevoise n'étant pas à subventionner les compagnies, pas de risque de voir Ryanair arriver sur Cointrin avant un bon moment...

Mike

[AVION]

Disons qu'au niveau des idées mises dans les tiroirs chez Ryanair, il y avait la destination Genève Sud, à savoir Annecy

Mike

piste 1
Dimensions : 1630 m x 30 m
Orientation : 04/22
Nature du revêtement : bitume
Balisage lumineux : BI - PAPI - Feux à éclats

Piste largeur 30m non homologuée pour des 737

Donc aucun risque de voir du gros là-bas

[gus]

Chambéry-Genève-Sud ?

[Mike]

La prochaine étape ... ou Lyon-Est

Mike

[Seb]

-
> Verdict du team Capaero pour un GVA-DUB = Défavorable
(D = 3 et F = 0)

[Seb]

35ème proposition

[JetStarCH]

Certainement la ville espagnole la plus importante qui ne bénéficie pas d'une desserte non-stop depuis GVA. Le potentiel touristique de l'Andalousie est incontestable et depuis SVQ, on est pas loin de l'Algarve. Il y incontestablement un potentiel de 30 à 50'000 pax par année, selon les moyens marketing engagés pour stimuler la demande. A l'époque Crossair le faisait, ce serait intéressant de retrouver le trafic qu'ils avaient.

Je ne vois pas EZS sur cette route car ils canibaliseraient leur vol sur AGP. Vueling pourquoi pas, mais la compagnie a beaucoup de pain sur la planche et je ne vois pas une telle ligne dans leurs priorités. En plus, ce serait du A320 de 180Y, peut-être un peu trop gros. De plus, ils ont disparus du marché suisse et seraient bien empruntés pour commercialiser ce vol.

Reste Baboo qui a un petit pied en Espagne et les appareils pour le faire (je verrais plutôt un E90). Cela dit, la stratégie de la compagnie n'est plus d'ouvrir de nouveaux marchés... Leur croissance a été fortement ralentie (où sont les Embraer promis...??) et la crise les a visiblement aussi touchés vu tous les changements de fréquences et destinations réalisés ce derniers temps et la nécessité absolue d'avoir des codes share.

Toutefois je reste optimiste ! Mon verdict est favorable à Baboo à raison de 3 vols par semaine mais pas avant l'été 2011.

[Roman]

Entièrement d'accord avec JetStar, Crossair obtenait un excellent LF sur Saab2000 puis EM145, de l'ordre de 70-80%, certes, il y'avait du transit via GVA, mais la tarification n'était non plus pas celle de rigueur à ce jour, et il s'agissait d'un vol quotidien.

Pour moi le Q400 peut tout à fait opérer ce vol de manière rentable, l'E190 me paraît un peu gros et peu économique sur une route pas vraiment axée Business, et sans concurrence.

Favorable, pour la même période que citée par JetStar.

[Seb]

Il y a un proverbe espagnol qui dit : "qui n'a pas vu Séville n'a pas vu de merveille"… y’aurait pas un brin de chauvinisme espagnol là-dedans !!
Peu importe, favorable à un remplaçant de l’ex Crossair sur cette ligne.
D’ailleurs, j’ai retrouvé quelque données du temps de Crossair : 1er vol le 29 octobre 1995 à raison de 6 vols hebdo en Saab 2000, devenu daily, et E-145 à partir de l’été 2001, le vol a pris fin en mars 2003. Trafic 2002 de 22'211 pax et trafic 1er trim. 2003 de 3'517 pax.

Outre Séville, quatrième ville la plus peuplée d'Espagne avec plus de 700.000 habitants, il y aussi Jerez au sud, lieu connu des golfeurs et puis le Golfe de Cadix qui saurait plaire aux voyageurs recherchant le grand bleu et le soleil.

Pour un direct vers la capitale de l'Andalousie, et parmi les propositions, je vois uniquement Baboo en mesure de le faire car elle est la seule à disposer du module adapté, EZS étant par ailleurs déjà à Malaga et Vueling, malgré ses 34% de PDM à SVQ, ne choisirait sans doute pas cette ville pour une tentative suisse si il y a.

Pourquoi pas un vol saisonnier pour commencer, histoire de voir ce que ça donne, et si les résultats sont au rendez-vous, possibilité de passer en « year-round ».
Ce serait peut-être moins risqué vu que Crossair générait pas mal de transit à l’époque.

[Seb]

-
> Verdict du team Capaero pour un GVA-SVQ = Favorable
(D = 0 et F = 3)

[Seb]

36ème proposition



"Star Alliance carrier South African is analysing new destinations as part of its long term network development plan. SAA is interested in hearing from airports wishing to attract new long haul international service as well as airports on the African continent.
SAA has the following long haul fleet at its disposal: 3 x 747-400 (recently brought back in service), 9 x 340-600, 6 x 340-300 and 6 x 340-200 (to be replaced by 6 x 330-200 HGW)."

[JetStarCH]

Dans une logique de partenariats avec la Star Alliance et plus particulièrement le groupe Lufthansa, je pense que le dévelopement de SA en Europe passera probablement par BRU (SN), MXP (LH Italia), peut-être VIE. En Suisse, LX occupe bien le terrain depuis ZRH et la situation actuelle (opérations LX, code share SA) satisfait tout le monde.

Négatif pour moi

[Seb]

A mon avis, peu de développement à prévoir du côté de SAA malgré un tourisme qui devrait bien se développer au cours des prochaines années.
Le plan de flotte SAA ne prévoit pas de réelles augmentations de capacité, quant à l’offre des compagnies européennes, elle est déjà bien solide.

Depuis GVA, EY propose des connections adaptées 3x/sem. et sinon il y a bien évidemment LX, LH et les autres.
Vu le positionnement excentré de l’Afrique du Sud, un GVA-JNB serait typiquement du point-point. La base de passagers potentiels en région lémanique et réciproquement en Afrique du Sud est trop insuffisante pour assurer la viabilité de ce genre de vol.

Même si un vol SR existait 2x/sem. en MD-11 dans les années 90, cette époque est révolue.
L’AIG a par ailleurs fait plusieurs tentatives auprès de la compagnie nationale sud-africaine qui se sont toutes soldées par une fin de non recevoir.

Donc défavorable de ma part.

Petit document de CAPA assez pessimiste sur la situation de SAA :
http://www.centreforaviation.com/news/2 ... -saa/page1" onclick="window.open(this.href);return false;