GVA - Route Network Development

[sr71]

Defavorable pas assez de potentiel et Norwegian à déjà prix le bas de marché

[JetStarCH]

D'accord avec les commentaires des autres membres du Team Capaero.

Peu de possibilités de stimuler une destination comme celle-ci et DY quadrille très bien le terrain. Il faudra bien suivre les performances d'EZS sur CPH et ARN. Ce sera instructif pour savoir si la Scandinavie a une place dans leur réseau.

GVA-OSL : Défavorable

[Mike]

Il semblerait que Vueling s'intéresse à ouvrir GVA-SCQ à raison de 3/4 vols par semaine à partir de fin mars / début avril... A voir...

Mike

[sr71]

Des aujourd'hui ils ont déjà annoncé des vols vers ZRH

[JetStarCH]

[quote="Mike"]Il semblerait que Vueling s'intéresse à ouvrir GVA-SCQ à raison de 3/4 vols par semaine à partir de fin mars / début avril... A voir...

Cela remplacerait bien sûr le vol hebdomadaire opéré par IB le samedi en juillet/août. C'est intelligent de la part d'Iberia de placer sa low-cost sur une route ethnique comme celle-ci. Ils occupent ainsi le terrain contre d'autres éventuels compétiteurs. Vu la communauté galicienne en Suisse, je ne me fait pas trop de souci pour cette route, même si 4/7 en A320 de 180Y me parait un peu démesuré et EZS sur OVD pourrait en pâtir un peu.

[Seb]

Retour chez les Vikings:

> Historique de la ligne GVA-OSL



> Quelques documents intéressants relatifs à ce sujet nordique:

- Norwegian : growing through the recession
http://www.avinor.no/tridionimages/2009 ... 104418.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
- Market challenges in European aviation
http://www.avinor.no/tridionimages/2009 ... 104415.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
- How will different Airlines and Business Models grow in the Scandinavian Market?
http://www.avinor.no/tridionimages/2009 ... 104420.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
- The importance of Oslo airport for Norway
http://www.avinor.no/tridionimages/2009 ... 104426.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

[Seb]

La ligne GVA-OSL concerne surtout le trafic incoming leisure, une seule compagnie telle que Norwegian sur la ligne c’est largement suffisant.
Norwegian mène la vie dure à SAS qui est plutôt sur une position de repli alors que la norvégienne est en pleine expansion et s’apprête carrément à se lancer sur du long-courrier.
Le trafic à CPH et ARN est nettement plus ouvert sur l’international alors qu’à OSL, il est à dominante "locale".
EZS est présent sur ARN et CPH, les deux grands pôles touristiques et d'affaires scandinaves et Easy n’assure de toute manière aucun vol sur OSL, et n’a, à mon avis, pas de raison de le faire.

Bilan défavorable de ma part.

[Seb]

-
> Verdict du team Capaero pour un GVA-OSL = Défavorable
(D = 3 et F = 0)

[Seb]

42ème proposition

[Beijing21]

L'AIG dans les années 90 communiquait dans ses rapports annuels le nombre de passager à destination de chaque pays recensé jusqu'à sauf erreur 1000 pax. Depuis le début des années 2000, la méthode statistique est moins transparente car elle ne prend en compte que les passagers à destination des villes directement reliées à GVA. Par exemple, le traffic vers Londres n'est pas décomposé, à savoir que l'on ne sait pas qui voyage depuis Heathrow vers Osaka par exemple. Ainsi on ne sait pas de façon clair quel a été le nombre de passagers ayant embarqué depuis GVA vers le Japon comme destination finale.

Vous me direz que les passagers vers NYC comptabilisés et communiqué dans le rapport annuel 2008 sont eux aussi susceptibles de continuer leur route vers ORD, LAX et SFO. Très bien, mais alors combien de pax ont effectivement transité par GVA même en faisant une escale é CDG, ZRH ou MUC vers l'Amérique du Nord en 2008 ?

A cet égard, je pense qu'un vol supplémentaire vers l'Amérique du Nord est par ailleurs viable tenant compte du nombre de pax qui doivent mécaniquement transité par les autres plateformes européennes et ORD est très intéressant, la compagnie doit être affiliée à Star Alliance et donc mon biais positif va pour UA sur ORD.

Pour ce qui est de SQ avec escale à GVA , là il y a très peu de chances. Ces 5èmes libertés sur des aéroports secondaires c'était dans l'air du temps des années 90, surtout que GVA pensait que les compagnies allaient corriger la sortie de SR vers les destinations outre-mers.

[sr71]

Bonne Année

Je suis favorable pour une vol ORD via BOS et je vois bien AA pour cette ligne.

Je ne crois pas que ET aura un succès (manque de visibilités au deux pôle (ORD-GVA)).
SQ est bien installé à ZRH et je ne vois mal SQ d'ouvrir une autre ligne vers GVA. N'oublions pas que prochainement SQ volera avec A380 vers ZRH.

Je pourrai bien voir un MEA faire une ligne entre BEY-GVA-ORD (une fois que les Etat Unis, levera les sanctions contre le liban).

Cheers

[Mike]

L'AIG dans les années 90 communiquait dans ses rapports annuels le nombre de passager à destination de chaque pays recensé jusqu'à sauf erreur 1000 pax. Depuis le début des années 2000, la méthode statistique est moins transparente

Pas le temps de répondre sur l'entier du sujet... Mais pour le commentaire ci-dessus, la situation est maintenant ingérable techniquement... C'est déjà difficile d'avoir le nombre de pax des vols partant de GVA + les pax en transit... Donc plus, c'est à oublier vu le nombre en hausse exponentielle et constante de systèmes propres à chaque compagnie...

Mike

[LX-46]

Hello!

Je ne pense que ET soit a Geneve d'ici peu! Elle a fermer ses bureaux en Suisse il y a quelques année et les pax sur ADD ne sont qu'une dizaine par jour . En plus le cargo est insignifiant pour laSuisse.

Neamoins bintot membre de staralliance je pense que Fra ouBru serait plus juste!

Mais pourquoi pas se serais une belle surprise bienvenue!

a bientôt

[Roman]

Je ne pense pas que la Star aie bensoin d'une 3ème hub en Amérique du Nord (et je ne parle même pas de Montréal qui dispose depuis peu de son propre service d'immigration US, ni de JFK), Newark et Dulles remplissant tout deux très bien leur rôle, et couvrant tout le territoire américain.

De plus, Chicago n'est pas véritablement un bout de ligne au départ de Genève, sachant qu'aucune grande entreprise US ou autre organe (non) gouvernemental ayant doté Genève de son siège Européen n'y est basée.

Pour rappel, voici les principales :

IATA : Montreal
ONU : New-York
OMC : Washington
Dupont : Wilmington (entre New-York & Washington)
Cargill : Mineapolis
BAT : Raleigh
P&G : Cincinnati

La seule compagnie non (future) Star de la liste est AA, et ORD n'en est que le second hub, après Dallas, et cette dernière, bien que bénéficiant d'un plus faible volume, est néanmoins beaucoup plus payante en terme de Yield. Cependant, le trafic y est bien trop restreint.

Pour ma part, je crois que personne ne prendra la risque sur Chicago, mais reste favorable, à moyen-terme, à l'ouverture d'une 5ème vol quotidien sur l'Amérique du Nord.

Ma position est donc défavorable.

[Seb]

3ème ville la plus peuplée des USA, Chicago est la 2ème ville financière et industrielle du pays, et considéré comme un pôle mondial du négoce (tout comme Genève en Europe d’ailleurs, après Londres).

C’est probablement la destination la plus attrayante, hors New York/New Jersey et Californie (et Floride pour le tourisme), pour le mix de trafic affaires et tourisme de/vers Genève.
Trafic O&D estimé des 4 plus grandes zones ayant des flux d’échanges avec Genève :
- Mégalopole new-yorkaise (Boston-NY-Washington) : autour de 250'000 pax/an
- Californie : autour de 50'000 pax/an
- Les Grands Lacs (Minnesota-Illinois-Michigan) : autour de 30'000 pax/an
- Floride : autour de 25'000 pax/an

Certaines sociétés américaines ayant leur quartier général situé à distance raisonnable d’ORD (Illinois, Indiana, Michigan, Minnesota et Ouest de l’Ohio) et disposant d’un siège Europe ou EMEA dans le bassin lémanique apprécieraient un vol nonstop GVA-ORD à commencer par Caterpillar, McDo, General Mills, Federal Mogul, Eli Lilly, Stryker, Cargill, Medtronic et d’autres dans l’Ouest de l’Ohio (Cincinnati) mais, excepté pour les deux premières, correspondance requise à ORD donc pourquoi pas via IAD.

American Airlines
AA dispose bien d’un hub à ORD, 3ème derrière DFW et MIA je crois, mais n’est que l’outsider (37% de PDM) de UA, n°1 sur la plateforme de O’Hare avec 50% de PDM et 550 départs/jour.
De plus, AA dispose aussi d’un hub à JFK qui cible un peu plus l’Europe.
Donc défavorable et le double-toucher tel que par exemple XXX-BOS-ORD est à mon avis quelque chose de très peu pratiqué par les majors US sur leur territoire (voir aussi les raisons évoquées lors du sujet MIA)

United Airlines
UA va chercher à consolider ses opérations sur Washington, hub UA le plus développé sur l’Europe. A GVA, la compagnie maintient dès le départ sa programmation quotidienne alors même que CO dans un contexte de croissance économique et moins concurrentiel avait attendu trois ans pour passer définitivement en daily (hiver) avec un module plus petit, donc UA doit bien cartonner niveau volume et yield, spécifique à Washington (OI et ONG en particulier + quelques multinationales) et grâce au connecting (Californie et Grands Lacs), le tout avec un bon mix de trafic affaires/tourisme et contrats corporate à la clé.

Avec 3 hubs Star (éventuellement 4), je ne crois pas que United pourra se permettre ORD sous peine de pénaliser ses opérations sur IAD, petite possibilité à long terme néanmoins, mais qui risque d’être annihilée par l’arrivée d’un 5ème entrant sur le marché changeant inéluctablement la donne.

Route map IAD : http://www.airlineroutemaps.com/USA/img ... es_IAD.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
Route map ORD : http://www.airlineroutemaps.com/USA/img ... es_ORD.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

Privatair/LX
La décision dépend de LH, il a souvent été dit que si LX devait développer un 2ème long-courrier en Amérique du Nord, ce serait ORD. Sans quelques solides contrats corporate sur place, ça me paraît difficile.
De toute manière, LX ne se montre pour le moment pas prêt à se développer sur ce schéma à GVA, donc difficile d’en dire plus.

Options one stop : peu probables

> Ma position est donc plutôt défavorable.

[Seb]

-
> Verdict du team Capaero pour un GVA-ORD = Indécis
(D = 2 et F = 2)

[Seb]

43ème proposition

[Roman]

Le Caire a un historique assze linéaire, en tout cas depuis que Swissair à quitté la route fin des années 90.

Egyptair s'est longtemps contenté du triangulaire avec ZRH les vendredis et dimanche, jusqu'à s'appercevoir qu'une énorme partie du marché, surtout à haut rendement, lui échappait.

La compagnie a progressivement corrigé le tir en ajoutant saison après saison de nouvelles fréquences hebdomadaire pour devenir à ce jour quotidien, avec quelques variations selon les saisons.

Cette dernière étant en collaboration avec Swiss au sein de la Star, je ne vois pas de mouvement de ce côté là, cette ligne à enfin la régularité et les fréquences qu'elle méritait depuis longtemps, sachant également qu'Egyptair adapte de temps à autre sa capacité selon le trafic.

Je ne vois ni Baboo ni EasyJet rentrer sur ce marché, Le Caire étant une destination avec un profil bien spécifique au niveau de l'équipement choisi par la majorité des airlines européennes pour la desservir (BA 747 / KL 777 / AF 340 / LH 340 / LX 340) en sus du volume que génère la capitale egyptienne.

Pour ma part, pas d'évolution sur Le Caire donc.

Concernant Alexandrie, c'est une niche forte intéressante, et qui mériterait d'être exploitée, mais de manière bien calculée, avec une planification à la carte et un petit module, sachant que la ville ne génère pas un énorme volume, elle pourrait cependant s'avérer payante avec une tarification assez élevée, en raison de la quasi inexistance de liaisons avec l'Europe à ce jour.

Baboo pourrait être cet opérateur, la compagnie en a le profil, mais je pense que la direction ne sera jamais assez audacieuse pour prendre un tel risque, sans un minimum de trafic de correspondance..

[Seb]

> Nombreux Suisses en Egypte
Augmentation de 10% du nombre d'entrées.
A la fin août, le nombre de visiteurs suisses en Egypte avait augmenté de dix pour-cent par rapport à l'année record que fut 2008. Plus de 90'000 arrivées suisses ont été enregistrées au cours du premier semestre 2009. "Par rapport à l'année passée qui avait été marquée par une hausse de 18% et constitué un record absolu, nous pouvons être fiers de ce résultat intermédiaire. De plus, les dépenses des Suisses sur place sont plus élevées que celles des autres pays européens et la durée moyenne du séjour est plus longue. Sur l'ensemble de l'année, nous tablons sur une même augmentation, voire sur un résultat encore meilleur", explique Mohamed Kenawy, directeur de l'Office du tourisme d'Egypte en Suisse.
(TI, 14/09/2009)

> Historique de la ligne GVA-CAI


… et 2009 vs 2008 : +20 à 25%

> Cairo: hoping for hubbing
http://www.centreforaviation.com/news/2 ... bing/page1" onclick="window.open(this.href);return false;

[Seb]

Je partage l’avis de Roman qui a bien formulé la chose.

- Swiss, ça ne se discute pas. LX/MS en codeshare sur les liaisons Suisse-Egypte.
- EasyJet semble plutôt (pour le moment) viser des destinations balnéaires pour ce qui est de son réseau hors Europe, donc je ne pense pas que CAI désormais accessible en quotidien par MS puisse les intéresser, et faudra voir ce que ça donne sur SSH.
- Baboo, Egypte = hors Europe, donc très improbable.
Une tentative sur la Tunisie serait déjà plus dans le domaine du possible.
- Air Arabia Egypt n’a pas encore démarré ses activités mais vu que le trafic Suisse-Egypte est concerné par une grosse majorité de pax suisses, aucune chance à mon avis.
D’ailleurs, le réseau de celle-ci devrait être axé très largement sur le Proche/Moyen-Orient.

Remarque : ALY (El Nouzha airport) va être fermé aux vols commerciaux dès le mois de mars, celui-ci ayant des infrastructures périmées et une piste de seulement 2200 m.
C’est HBE (Borg El Arab airport) situé à 40 km au sud-ouest d’Alexandrie qui va prendre le relai. Il dispose d’une piste de 3400 m et vient d’être modernisé.