GVA - Route Network Development

[Seb]

-
> Verdict du team Capaero pour un GVA-CAI (ou -ALY) = Défavorable
(D = 2 et F = 0)

[Seb]

44ème proposition

[Seb]

>>> Quelques documents:

- Delta : Operation Clockwork ?
http://www.airneth.com/index2.php?optio ... &Itemid=15" onclick="window.open(this.href);return false;

- The US market : competitive nirvana ?
http://www.centreforaviation.com/news/2 ... vana/page1" onclick="window.open(this.href);return false;

- Delta surpasses synergy goals with merger, focusing on premium traffic
http://www.centreforaviation.com/news/2 ... ffic/page1" onclick="window.open(this.href);return false;

- Atlanta Hartsfield : hubbing
http://www.centreforaviation.com/news/2 ... s-in/page1" onclick="window.open(this.href);return false;

- Delta to invest $1 billion in customer experience and fleet efficiency
http://www.airlinesanddestinations.com/ ... efficiency" onclick="window.open(this.href);return false;

[juanito]

Salut,

On avait longuement parlé d'un ATL-GVA quand nos deux nouveaux transatlantiques 2009 n'étaient pas encore connus... Vu la situation actuelle avec EWR, JFK, YUL/YYZ et IAD, je ne vois pas de nouvel opérateur depuis les USA. Il ne me semble pas que le marché genevois puisse en accueillir un supplémentaire pour le moment même si les connexions à ATL semblent très bonnes (SkyTeam n'aurait de plus qu'un vol contre 4 à la Star).
Je me demande au passage quel potentiel point à point il peut y avoir entre ATL et GVA.
A+

[JetStarCH]

Oui à GVA-ATL parce que c'est stratégique pour SkyTeam. AF-KL-DL ne peuvent pas abandonner GVA à la Star et juste se contenter d'un feeder sur leurs hubs de CDG et AMS (et FCO dans une moindre mesure).

Oui parce cet Joint Venture a les moyens commerciaux de faire de cette route un succès. J'en veut pour preuve les vols DL a ZRH qui marchent plutôt bien (ATL depuis des années et JFK en 752 qui sera de retour cet été).

Oui parce que le hub d'ATL est la plus grande plate-forme de correspondances du monde et est beaucoup plus performante que EWR ou IAD pour l'Amérique Centrale, les Caraibes et la Floride, et couvre bien sûr tous les bestsellers US tels que LAX, SFO, LAS, PHX, DEN etc...

Je rejoins Juanito sur la faiblesse du trafic de point à point. Ca pourrait poser un problème (yield / pro rate sur le secteur transatlantique faible).

[Seb]

En complément :


Concernant Delta sur ZRH-ATL :
autour de 115 à 120'000 pax/an dont un taux de correspondances de 65 à 70 % à ATL.
(plus de 80% il y a quelques années)

[Seb]

Si une compagnie peut effectivement faire contrepoids à Star Alliance à GVA, il s’agit bien de Delta, 1ère compagnie mondiale et basée entre autre sur le 1er hub mondial qu’est ATL, plus de 90 mio. de pax/an, impressionnant !

Mais la compagnie viendra à GVA s'il y a véritablement des $$$ à faire. Pour être compétitif et en réponse à sa stratégie de hubbing à ATL, il lui faudrait donc voler en daily quelle que soit la saison, et ce en 767 dépassant allègrement les 200 places.
N’est-ce pas trop risqué et le marché pourrait-il digérer autant de capacité ?

TOD sur ATL < 10'000 pax/an, soit out du top10 des lignes GVA-Amérique du Nord (ou juste à la limite).
Quant au volume de correspondances à CDG et AMS cumulé, il est d’~ 340'000 pax/an (mais quelle proportion vers l’Amérique du Nord et combien volant sur Skyteam ??)
Le connecting sur les destinations cibles au départ de GVA sont de plus très accessibles désormais aussi bien par CO que UA, en particulier Floride, Californie.

Delta semble également avoir figé le développement d’ATL depuis plusieurs années, VIE lancé en 2007 n’a pas duré pourtant il n’y avait aucune autre compagnie US online.
DL semble, au contraire, vouloir développer New York pour être n°1 à Big Apple, ville beaucoup plus tournée sur l’Europe et qui en plus est accessible en 757, peut être utile en basse saison comme le montre CO en ces temps. Par conséquent si DL devait venir un jour à GVA, je les verrai à priori plus le faire depuis JFK .......... de quoi satisfaire les frequent flyers de Skyteam (même si JFK n'est aucunement comparable à ATL en terme de connecting).

Donc, pour ma part, négatif pour ATL, car point à point trop limité, ATL trop excentré au sud-est du pays (perte de potentiel de connecting), et module large obligatoire impliquant des coûts supérieurs et moins de flexibilité selon la demande.

De manière générale, je suis nettement plus favorable aux destinations générant plus de 20'000 pax en TOD, à mon sens les seules qui peuvent avoir une chance d’être développées en nonstop et sous certaines conditions (à moins de 20'000 pax, c’est solution "out of the box").

La suite lundi, entretemps n’hésitez pas à compléter ce sujet. Bon WE.

[juanito]

Salut,

DL pourrait selon vous venir en 757 depuis JFK? Le vol de QR il y deux ans semblait prouver qu'il restait de la place en point à point sur New-York. Je me demande si NYC a encore un fort potentiel de développement pour une compagnie hors de la Star comme DL ou AA avec un appareil d'environ 180 places.

A+

[jet1]

Ouvrir GVA/JFK contre Continental et Swiss, tout cela après avoir suspendu LYS où la concurrence est faible sur le transatlantique et où Skyteam a vraiment des positions à défendre? Ce serait tout de même étrange...

[Seb]

Ce serait préférable d’en discuter lorsque le sujet sur NY sera posté.
Pour ma part, j’ai simplement dit que dans le cas de Delta, JFK semblait une meilleure option qu’ATL si la compagnie décidait de venir à GVA un jour. Rien de plus.
_________________________________________________________________________________________

> Verdict du team Capaero pour un GVA-ATL = Défavorable
(D = 2 et F = 1)

[Seb]

45ème proposition

[JetStarCH]

BEG c'est le genre de route à 2h de GVA qui manque. On parle beaucoup du long-courrier à GVA mais à mon avis il y a encore de jolies petites destinations européennes où une offre directe serait la bienvenue.

J'y suis pour ma part favorable. C'est une route qui doit pouvoir faire 20'000 pax par année. On peut éliminer les gros modules type 319 (EZS) et 320 (W6). Jat est mal en point et je la vois mal démarrer GVA. Reste Baboo dont la stratégie de réseau a fait (fait encore) beaucoup parler dans ce forum. Pourtant, c'est à mon avis une bonne route pour un service 3/7 en Dash Q400. Cependant, après les expériences plus ou moins ratées de Baboo sur PRG, LED, KBP et SOF, j'ai de la peine à les imaginer sur BEG. Dommage car c'est la seule cie qui a les modules pour le faire.

Donc favorable pour moi mais disons pas avant 2012. Laissons le temps au temps...

Je fais une petite parenthèse sur l'Europe de l'Est. R. Deillon a dit qu'il voulait du long-courrier (BKK) et de qu'il y a avait des trous à combler en Europe de l'Est. A quoi pensait-il ? Je pense qu'il y un (petit) marché pour LED, KRK, ZAG, SOF et BEG. Quand on regarde ce marché, est-ce que l'AIG ne devrait pas inciter Wizz Air à venir à GVA?? L'A320 n'est pas idéal pour cela, mais si cette compagnie arrive à créer un marché pour des routes comme Cracovie - Malmö ou Kiev-Oslo, ils devraient pouvoir faire quelque chose de bien à GVA...

[juanito]

(En attendant le sujet sur NYC ),
Je pense que Belgrade pourrait tout à fait tenir un vol direct par BBO en Dash comme relevé au-dessus, à l'instar de quelques capitales à l'Est. A condition cependant que la compagnie ne répète pas ses erreurs passées (PRG, SOF, KBP, etc.) et pousse la vente à l'étranger. Les codeshares avec AZ et Tarom montrent que la compagnie évolue dans le bon sens. Ils ont un produit qui me semble convenir à ce type de routes.

Au passage, quelqu'un sait où en est le vol de Bucarest en termes de pax?

[Mike]

Au passage, quelqu'un sait où en est le vol de Bucarest en termes de pax?

Remplissage moyen 50 % depuis le 1er novembre.

Mike

[Roman]

Même si Belgrade me paraît être un peu plus porteur de Zagreb, je ne vois en aucun cas un quelconque transporteur prendre ce risque, Baboo a encore d'autres marchés à explorer avant de venir s'y casser le dents, et, même si JAT volait sur ATR-72, je ne pense malheureusement pas qu'elle serait la compagnie favorite pour le trafic d'affaire.

On en resterait donc à de l'ethnique, dont on connait les fortes variation saisonnières, et, dans le cas de Belgrade, le faible volume, la majorité des Serbes de la région étant issu de la province, plus pauvre.

Si vraiment vol il devrait y avoir, le transporteur que je verrais sur cet axe serait EasyJet (ou Wizz, si la compagnie se décide un jour avec son histoire de siège social), mais de manière saisonnière je pense.

Avis défavorable me concernant

[jet1]

Je me pose encore la question de la proximité de Lyon, ou il y a une importante communauté yougoslave (JAT desservait d'ailleurs Zagreb au départ de LYS autrefois, si je ne me trompe pas). En 2007, il avait d'ailleurs été question qu'AF ouvre un Lyon-Belgrade les week end d'été. Le projet n'a finalement pas vu le jour.

Avis réservé sur GVA. En tout cas, la saisonnalité prévisible du trafic rend le projet très aléatoire.

[Seb]

Une ligne telle que GVA-BEG serait, à mon sens, à forte dominante ethnique, donc adaptée plutôt à une cie low-cost. JAT est de plus sur le déclin alors que Baboo a eu une expérience très amère de l'Est.

Easyjet lance PRN avec deux vols hebdo en juin. EZS n’a sans doute pas envie de voir d’autres compagnies (comme Air Berlin) s’installer tranquillement sur ce marché qui existe vraiment au contraire de BEG qui me paraît nettement plus limité. En volume, je dirais que le potentiel de PRN est au moins 2 à 3 fois supérieur à celui de BEG. Donc EZS à BEG, peu probable.

La Serbie devrait rejoindre l’Europe en 2014, ce qui peut expliquer pourquoi les low-costs sont encore peu présentes à Belgrade. Les Balkans étant peu desservis, Wizzair ne manquera pas de se positionner sur place rapidement en espérant que le marché serbe se développe de la même manière que d’autres marchés de l’Est, à l’image de ce que connaît par exemple la Pologne depuis son entrée dans l’Europe.
Wizzair pourrait donc rapidement établir une base à BEG en ciblant les gros marchés ethniques (STR/MUC/NUE, etc) et en essayant de développer le marché outbound en lançant des destinations tourisme (Italie, Espagne, etc). Je vois difficilement GVA entrer dans ce cadre là.

Au final, ça me paraît bien compliqué, négatif sur ce sujet.

[Seb]

-
> Verdict du team Capaero pour un GVA-BEG = Défavorable
(D = 3 et F = 2)

[Seb]

46ème proposition

[Seb]

Du côté russe, les cies sont engagées sur la voie de la consolidation.

Le projet Rosavia est abandonné, on s’achemine vers un regroupement de nombreuses cies russes qui devraient toutes, Rossiya basée à LED incluse, se retrouver sous l’aile d’Aeroflot.
C’est encore un peu flou, mais je crois comprendre que la marque Rossiya ne va pas perdurer.
Le processus d'intégration de tout ceci devrait prendre pas mal de temps.

Plus de détails dans les links ci-dessous :
http://aviationnow.com/aw/generic/story ... 20Airlines" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.themoscowtimes.com/business/ ... 98892.html" onclick="window.open(this.href);return false;

A long terme, seules 3 cies devraient donc rester :
- Aeroflot (membre de Skyteam)
- S7 Airlines (prochain membre de Oneworld)
- Transaero (vers Star ?, probablement) codeshares avec OS et BD déjà en place
http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=18863" onclick="window.open(this.href);return false;

Article sur Transaero par ATW (avril 2009) :
http://www.atwonline.com/channels/airli ... cleID=2740" onclick="window.open(this.href);return false;