Aéroport de Rennes

[rennais]

Toujours un vrai plaisir de vous lire, thetraveler, la courtoisie et le respect d'abord...

[urba31]

Sachavion apporte une information factuelle.
L'autre, il ferait mieux de se taire ce mec car c'est lui qui n'apporte rien avec des messages vides d'intérêt.

[3locations]

Même rapport de force entre les aéroports de Strasbourg et Bâle-Mulhouse et ceux de Rennes et Nantes...

[rennais]

Les situations des 2 aéroports ont beaucoup de points communs en effet :
- Les 2 villes sont reliées rapidement à Paris via le TGV en 1h30/1h45
- Elles sont à environ 1 heure d'un aéroport plus gros en termes de passagers et de destinations
- Leurs aire urbaines sont de tailles relativement comparables

En revanche, l'aéroport de Strasbourg est aux alentours de 1,3 millions de passagers contre 500.000 pour Rennes.
La dynamique est aussi différente puisque Strasbourg a dépassé son niveau de passagers de 2019, quand Rennes s'est effondré.
D'ailleurs, le parallèle est interressant, c'est Gilles Tellier qui est le président de l'aéroport de Strasbourg, et il était à la tête de Rennes jusqu'en 2020, au moment où le trafic passager avait bien progressé.

[Rwandair Express]

Je pencherais plus à une ressemblance entre Montpellier et Marseille. Ou MPL a toujours et sera toujours dans l'ombre de Marseille.


Pour Strasbourg et Bâle Mulhouse, c'est un petit peu différent au début des années 2000, le trafic était quasi similaire. Le plus gros écart état autour 1 500 000 pax et le plus petit.... 500 000 pax. Quand on compare à 2026, on était sur des petits écarts. Les 2 aéroports ont connu des trajectoires similaires mais à des périodes différentes. BSL a su mieux s'en sortir que Strasbourg

Au début des années 2000, l'aéroport de BSL a fortement été impacté par le 11 septembre 2001, la faillite de Swissair et la restructuration de Crossair. 1 200 000 de pax en moins entre 2000 et 2003. Le trafic est par la suite reparti à la hausse jusqu'à la crisé économique de la fin des années 2000. L'ouverture de la base d'EasyJet en 2005 (https://www.euroairport.com/publication ... a-base-a-l) a je pense était une aubaine car quelques années plus tard Swiss a commencé à se retirer. La compagnie a quitté BSL en 2015. L'arrivée de Wizz Air et le fort développement sur l'Europe de l'Est et Les Balkans ont apporté un second souffle à l'aéroport

https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ro ... e-Mulhouse

Strasbourg le soucis c'est que tout est arrivée en même temps. L'arrivée de la LGV a entraîné une baisse de trafic sur Paris qui a poussé AF a fermer ses lignes CDG SXB et ORY SXB. Au même moment AF réduisait la voilure sur les domestiques et Europe à SXB. Il y a encore 15 ans, il y avait des vols SXB Rome, SXB Copenhague,.... avec AF. A cela s'est ajouté la forte croissance à BSL et à Baden Baden. L'ouverture de base de Volotea a sûrement permit de réduire la chute qui aurait pu être plus importante.

Pendant cette période les pax qui avaient l'habitude de partir au départ de SXB se sont reportés sur BSL ou Baden Baden. Et à l'instar de MPL vis à vis de Marseille ou Toulouse, il est par la suite plus compliqué de faire les pax. 1999 2 226 000 pax, 2010 1 060 000 pax, soit - 1 166 000 pax. https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ro ... g-Entzheim.

Pour Rennes, l'aéroport a souvent végété entre 300 000 et 500 000 entre la fin des années 90 et le milieu des années 2010. La faute sûrement a un faible trafic à l'international. Dans les années 2000 on tournait parfois à quelques milliers de pax à l'international par an. Depuis la fin des années 2010, le trafic représente généralement 40% du trafic. https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ro ... s-Bretagne

Sur le domestique, outre les lignes sur Paris ce qui a permit à Rennes de bien s'en sortir c'est la base Flandre Air dans les années 1990, qui opérait jusqu'à une dizaines de lignes en France (https://fr.wikipedia.org/wiki/Flandre_Air & https://www.timetableimages.com/ttimages/ix9803.htm). Les lignes ont été reprise par AF quand Flandre Air a été intégré chez AF. Mais comme beaucoup d'aéroports en France, AF a ensuite fermé des lignes.

Comme ici Montpellier Rennes en 1997, avec Flandre Air (Pub Air Liberté guide horaire aéroport de Montpellier 1997, collection perso). Reprise par AF en 2001 jusqu'en 2011, en CRJ 100.

[intheair]

Les situations des 2 aéroports ont beaucoup de points communs en effet

Non la situation est à mon sens differente.
- Strasbourg a eu son trafic Paris qui s'est totalement effondré. Cela representait de nombreux vols quotidiens en quasi Navette ;
- L'aeroport s'est fait concurrencer par Baden Baden qui lui a pris le trafic low cost, comme si Dinard avait recupéré le trafic Rennais ;
- le trafic à Mulhouse se developpe beaucoup mais dépend beaucoup d'un autre pays et de son aire d'influance.
- en contre exemple on pourrait citer Mulhouse et Zürich qui sont deux aéroports proches mais qui arrivent à chacun se développer de leur côté.
- Mulhouse n'a pas de problème de saturation. Si ses installations passagers arrivent à la limite c'est parce que l'aérogare a été conçu pour un autre usage, hub d'avions regionaux et des travaux d'extension peuvent se réaliser.

Strasbourg a raté la marche du low cost vs Baden Baden.
Rennes a perdu son fort trafic d'avions régionaux et maintenant devrait pouvoir bénéficier de la saturation de Nantes en délestage.

[Rwandair Express]

Ah oui bien vu le point concernant Bâle Mulhouse qui n'est pas saturé au contraire de Nantes, je n'y avais pas pensé.

[Sachavion34]

Un article qui m’ l’air très intéressant, au sujet de l’avenir de l’aéroport de Rennes.
Malheureusement, je n’y ai pas accès.

https://www.letelegramme.fr/ille-et-vil ... 990066.php

Quelqu’un aurait-il accès à cet article ?
Merci.

[rennais]

@Sachhavion34, je vous ai envoyé l'article en MP.

En résumé, pas grand chose de nouveau :
- la fermeture de Toulouse par easyJet (qui représentait 46K passagers) a empêché l'aéroport d'être en croissance
- les taxes contribuent à la perte d'attractivité
- en dessous du chiffre actuel, la rentabilité de la plateforme est remise en cause et la région Bretagne ne veut pas contribuer à cause des restrictions budgétaires
- Des ouvertures de lignes malgré tout en 2026 : Ajaccio et Bastia (avec l'arrivée d'air Corsica comme 8eme compagnie), des renforcements de capacité vers Marseille, Nice et Toulouse.
- l'annonce du prochain exploitant de l'aéroport sera faite en avril, pour un début d'exploitation début 2027

Pas beaucoup de nouveautés par rapport à ce qui a déjà été annoncé précédemment. L'annonce de l'attribution de la prochaine dsp est très proche maintenant, et si ce n'est pas Vinci qui remporte la mise, les repreneurs devront travailler très vite à l'ouverture de lignes, sous peine d'avoir une année 2027 encore plus difficile...
Le région semble encore volontaire, mais en capacité d'intervenir financièrement limitée, donc le choix du prochain exploitant sera capital pour l'avenir de l'aéroport.

[hervé74]

L'annonce de l'attribution de la prochaine dsp est très proche maintenant, et si ce n'est pas Vinci qui remporte la mise, les repreneurs devront travailler très vite à l'ouverture de lignes, sous peine d'avoir une année 2027 encore plus difficile...

Si c'est VINCI, l'aéroport sera toujours bridé pour ne pas concurrencer Nantes...

[rennais]

Oui, probablement, comme il l'a fait ces dernières années.
Je ne crois pas beaucoup en Vinci, mais Nantes va devoir prochainement être revu en profondeur, avec des travaux d'ampleur. Si Vinci reste, Rennes aura sûrement une carte à jouer le temps des travaux (et gardera peut être quelques lignes après si la preuve est faite de leur rentabilité).

Mais oui, au choix, je préfèrerais que la région choisisse une autre option, même si je n'y crois pas beaucoup.
Le fait que la CCI soit en tandem avec Vinci donne quand même beaucoup de poids à la candidature, avec un ancrage local, et des proximités avec la région qui pourraient faire la différence.

Et sinon, je lisais des échanges qui parlaient de la piste de l'aéroport, qui fait 2100 mètres, disant qu'elle était un frein au remplissage d'a320.
Sur des destinations plus lointaines, pour pouvoir atterrir sur cette mise, l'avion ne peut pas voler à plein, et devrait soit limiter les charges en soute, soit ne pas commercialiser une partie des sièges.
Quelqu'un saurait ce qu'il en est vraiment ?
Transavia opère des vols vers Marrakech ou Agadir, qui ne sont pas non plus la porte à côté, et cette affirmation m'étonne. Ces vols sont "bridés" en charge totale ?

[Bensr]

Pour la longueur de piste, on peut comparer avec le Cap Vert, Transavia opère des vols direct entre Boa Vista (piste de 2100m) et Orly en direct et en 737-800. Ces vols sont limités à 165 passagers, pour 189 sièges, il me semble. Donc un RNS-AGA ou un RNS-RAK ne posent pas trop de soucis. Surtout que les compagnies renouvellent leur flotte et les a320neo (chez Transavia comme EasyJet) doivent avoir des performances encore meilleures. Des a320neo (SAS ou British Airways) se posent à Florence qui a une piste bien plus courte que RNS.

[rennais]

Merci beaucoup pour les éclaircissements !

[rennais]

Transavia vient de publier la première version de son programme d'hiver 2026/2027.
A ce stade, seul Marrakech est reconduit, Agadir n'est pas reservable après mars 2026.

Pour Agadir, la situation est la même pour Bordeaux, Brest, Lille, Montpellier. Seuls Lyon, Nantes et Paris sont programmés en France.
A voir si la destination sera mise à la vente dans un second temps où simplement annulée.

[Rwandair Express]

Vu que c'estquasi tout le réseau qui manque je doute à une fermeture, mais pour le moment sur la mise en place du programme. Après bien sur il peut y avoir de la casse.

Par contre le programme hiver débute fin octobre 2026.

[intheair]

Vu que c'estquasi tout le réseau qui manque je doute à une fermeture, mais pour le moment sur la mise en place du programme

Quel est le statut des bases Transavia de MPL et BOD ?
Ils ont du personnel basé localement ou est-ce simplement des découchés ?

Car il semble que seuls Nantes, Lyon et Orly conservent leurs lignes, qui sont les grosses bases de Transavia.

Puis je suggérer des mesures d'économies en réduisant les liaisons en W et découchés d'avions / équipages ?

Les résultats financiers de Transavia ne sont pas fantastiques.

je ne pense pas que l'avenir de Rennes soit dans une croissance folle, mais ça reste une anomalie qu'une ville de cette taille et dynamique soit aussi peu reliée au reste de l'Europe

J'ai recemment transité à Rennes.
Vol AF de Paris, puis continuation par train vers l'ouest breton.

Toujours agreable d'y transiter, le terminal me rappelle l'ancien de Brest, désormais détruit.

En quelques minutes de la porte de l'avion jusqu'au bus,
Puis à peine 30 minutes jusqu'à la gare avec le bus C6 puis métro B.

J'ai regardé des videos sur des aeroports britaniques pénalisés par la présence de gros aéroports à leur proximité menaçant leur pérénité (Liverpool vs Manchester, Cardiff vs Bristol, Prestwick vs Glasgow). Avec un équilibre économique encore fragilisé par une augmentation des taxes.

Cette situation rappelle la France et en particulier Nantes vs Rennes. Une concentration du trafic sur de grosses plateformes n'incitant pas à l'optimisme.

Sauf si la saturation de Nantes, difficilement résolvable, puisse entrainter le report sur Rennes. A mon sens ce serait la stratégie.

Derniere remarque : le TGV Air.
Air France a fait un partenariat avec la SNCF reportant les passagers vers le hub sur le TGV. Or il n'y a que 3 aller retour quotidien en 2h45. Sachant qu'il faut s'autogérer à la correspondance avec recuperation des bagages et formalités de sûreté. Ce qui n'est pas très performant. Probablement un retour à 3 voir 4 vols quotidiens AF vers CDG serait plus performant que cette offre très insuffisante.
Hélas les orientations actuelles d'AF ne sont pas compatibles, mais on pourrait le leur reprocher plus durement si les taxes n'étaient pas aussi élevées.
Pour avoir pris le vol du matin à CDG, je suis parti après le TGV (à renforcer avec les cheminements correspondances air+air plus rapides que air+train) et arrivé bien avant à la gare que le TGV arrivant de CDG.

[Rwandair Express]

Vu que c'estquasi tout le réseau qui manque je doute à une fermeture, mais pour le moment sur la mise en place du programme

Quel est le statut des bases Transavia de MPL et BOD ?
Ils ont du personnel basé localement ou est-ce simplement des découchés ?

Car il semble que seuls Nantes, Lyon et Orly conservent leurs lignes, qui sont les grosses bases de Transavia.

Puis je suggérer des mesures d'économies en réduisant les liaisons en W et découchés d'avions / équipages ?

Les résultats financiers de Transavia ne sont pas fantastiques.

Les programmes sont entrain de sortir donc pour le moment je ne vais pas aussi être affirmatif que je pourrai l'être à 3 semaines 1 mois du début du programme hiver. Si il s'agit de fermetures, ben aucun soucis. Enfin je veux dire par là, je viendrais commenter de la même façon que je fais quand une ligne ouvre.

Comme souvent les plannings peuvent changer à tout moment, car il faut pouvoir caser de nouvelles lignes, augmenter les vols sur les lignes actuelles, avoir assez de personnel et d'avions pour pouvoir opérer. Je ne serais pas surpris que Transavia regarde ce qu'il se passe au Moyen Orient et voir comment cela va se passer dans les prochains mois. TVF dessert Israël, Le Liban, La Jordanie et l'Arabie Saoudite. Si la région est encore instable, elle pourra être amenée à transférer des capacités sur d'autres marchés

Les revirements de situation on en a eu ici:

Des compagnies qui arrivent, augmentent les vols et qui d'un coup partent.

Volotea qui ferme des lignes domestique au départ d'un aéroport de Sud Est de La France et puis quelques semaines plus tard les résas rouvrent. Cette même compagnie va ouvrir une base et va ouvrir une nouvelle ligne domestique.

Un aéroport du Sud de La France qui était soit disant boudé par les LCC. Et que aucune compagnie ne voulait voler vers les DOM. Cet aéroport a vu arriver 3 LCC en un peu plus d'un an avec une douzaines de lignes au total: Nowergian, Transavia, Smartwings. Et va avoir le retour des vols sur les DOM.

EasyJet qui réduit ses ops à Rennes avec les fermetures des lignes sur Lyon, Toulouse, Porto et Genève. Et quelques mois après la compagnie ouvre Barcelone, Londres Gatwick, Manchester et rouvre Genève.

Bref au fur et à mesure j'ai appris à prendre du recul sur les mauvaises et fausses infos et j'essaye d'avoir un minimum d'infos avant d'aller en profondeur dans mon analyse et ce même si je dois changer mon avis. Je le ferai si on a une confirmation que Agadir ne sera pas présent au départ de certains aéroports en hiver prochain. Et on aura surement aussi plus d'indications.

[rennais]

Derniere remarque : le TGV Air.
Air France a fait un partenariat avec la SNCF reportant les passagers vers le hub sur le TGV. Or il n'y a que 3 aller retour quotidien en 2h45. Sachant qu'il faut s'autogérer à la correspondance avec recuperation des bagages et formalités de sûreté. Ce qui n'est pas très performant. Probablement un retour à 3 voir 4 vols quotidiens AF vers CDG serait plus performant que cette offre très insuffisante.
Hélas les orientations actuelles d'AF ne sont pas compatibles, mais on pourrait le leur reprocher plus durement si les taxes n'étaient pas aussi élevées.
Pour avoir pris le vol du matin à CDG, je suis parti après le TGV (à renforcer avec les cheminements correspondances air+air plus rapides que air+train) et arrivé bien avant à la gare que le TGV arrivant de CDG.

Le TGV vers CDG est une bonne option mais est clairement insuffisante...
Si on décolle avant 11h le matin, il faut être joueur pour prendre le premier tgv.
Si on décolle aux alentours de 15h-16h, il faut prendre le train de 6h25, qui arrive à 9h05, et attendre 6 ou 7h à CDG (c'est du vécu et c'est tellement long).
Idem pour le retour, où on se retrouve vite à devoir patienter 5 ou 6h à CDG si les horaires ne sont pas adaptés. La dernière fois, je suis repassé par Montparnasse, avec 1h30 de trajet + 1h30 vers Rennes. C'est toujours moins long que d'attendre un TGV qui mettra une heure de plus à rentrer sur Rennes. Mais c'est sans compter sur les bagages qu'on doit se coltiner dans le RER.

Quand aux vols vers Paris, c'est encore pire : 1 seul vol vers CDG + 1 vers Amsterdam.
Là encore, on peut patienter très longtemps pour les correspondances...


Pour en revenir à Agadir, je pense effectivement que le programme n'est pas encore figé, sauf s'ils abandonnent massivement la destination cet hiver.
Il y avait la CAN en début d'année au Maroc, ces vols étaient peut-être une opportunité de tester une destination en limitant le risque ?
Mais il ne faut pas perdre espoir de voir les vols revenir un peu plus tard !
Si Agadir revient, ainsi que Barcelone, on n'aura pas eu de fermeture de ligne cette année, ce qui ne serait pas si commun que ça à Rennes !

[Rwandair Express]

Le vol CDG Rennes arrive à 12h35 à CDG, donc il y a tout un tas de destinations de dispos, donc pas besoin de prendre le train pour prendre un vol en après midi à CDG. Le vol retour part de CDG à 9h30, donc possible d'arriver avec un vol AF long courrier entre 5h et 8h30. Et il y en a un paquet et je compte pas les Kenya Airways, Delta, China Eastern. Si votre vol dépasse alors, il y a pour le coup KLM (voir mon explication plus bas).

Si AF ne mets plus le vol de 6h c'est qu'elle estime que la demande est bien trop faible, je m'explique.

Entre 8h30 et 12h30 (j'ai surement oublié des destinations, mais grosso modo c'est ça)

US / Canada: Dallas, Los Angeles, New York, Houston, San Fransisco, Denver, Phoenix, Montreal
Afrique: Libreville? Brazzaville / Kinshasa, Ndjamena / Yaoundé, Nairobi, Zanzibar et Kilimandjaro
Asie: Tel Aviv, Tokyo, Mumbai, Delhi

Il est tout simplement possible que Rennes ne permet pas de rentabiliser les vols uniquement sur ces destinations. Juste un exemple:

Trafic point à point (Oct23- Nov2024), j'ai pris les plus gros marchés longs courriers:

Montpellier CDG: 179 987
Montpellier New York JFK: 16 811
Montpellier Los Angeles: 8 336
Montpellier Montreal: 5 411

CDG Rennes: 83 395 pax
JFK Rennes: 3 207 pax
Montreal Rennes: 1 690 pax
Atlanta Rennes: 1 683 pax

Il y a bcp plus de vols long courriers entre 13h et 17h à CDG et donc plus facile de remplir l'ERJ 170 / 190.

Le but pour ces compagnies KLM, TAP, BA, LH c'est de maximiser les remplissages sur les plages de correspondances, en se basant aussi sur les correspondances les plus demandés via leur hub au départ des villes en Europe.

Par exemple pour l'Italie vous avez des flux importants sur l'Amérique du Nord et du Sud, les pays de l'Est sur l'Amérique du Nord et les Caraïbes ou l'Espagne sur l'Amérique du Sud. Sur Londres, grosse demande sur l'Asie et l'Afrique.

FRA CDG c'est généralement 3-4 vols par jour avec AF principalement en ERJ, LHR CDG c'est jusqu'à 10 vols par jour principalement en A220 et A320. Et ça n'est pas qu'en raison du coté insulaire. Heathrow Nairobi ou Heathrow Lagos c'est plus de 200 000 pax en point à point chacun, donc 400 000 pax par jour soit plus de 1000 pax par jour. AF peut se frotter les mains.

A Rennes l'offre KLM AF est complémentaire. On est donc à 2 vols par jour sur des hubs SkyTeam. AF opère le matin, KLM opère en fin d'après midi. Un pax peut faire un Aller avec KLM / Kenya Airways et un retour avec AF pour un voyage à Zanzibar: RNS-AMS-NBO-ZNZ-CDG-RNS (KLM, Kenya Airways, Air France).

Il y a bien sur quelques vols hélas pas dispo comme Mumbai, mais la quasi totalité du réseau long courrier est dispo, et AF et KL ont des code shares avec des cies non SkyTeam. AF a par exemple un code share avec EL AL sur CDG TLV. EL AL opère plusieurs vols par jour entre CDG et TLV .